海賊日誌

海賊日誌
　平戸は、倭寇と怖れられた松浦党の拠点。この平戸は日本ではじめて西洋貿易を始めた港湾都市である。中国人海賊・王直の手引きでポルトガル船が入港し、貿易を始めたのである。１６世紀半ばから１７世紀前半までは、日本最大の貿易港となっていた。
　フランシスコ・ザビエルも平戸を訪れている。
　平戸市生月島には、今も隠れキリシタンの文化が残っている。
　平戸は不思議な街である。

海賊日誌
１３日、石垣市で八重山タウンミーティングが開催された。
「守れ美ら海！目指せ地域振興！」をキャッチフレーズにパネルディスカッシュンがあり、コーディネーターとして参加した。
久々に真剣な会であった。１００人を超える会場は、年齢もばらばら、欧米系の方も聞いていた。聴衆に誰一人寝ている人はいなかった。それだけ、時宜にあった問題を取り上げた会だったのだろう。主催は八重山青年会議所と財団法人都市経済研究所。
観光庁からも田端観光地域振興部長が参加し、観光庁の取り組みを話した。
八重山の海は、赤土の流出、オニヒトデの異常発生、漂着ゴミなど問題が山積されている。
この会が、少しでも解決の糸口になればと思う。
１４日、ＷＷＦのさんご自然村を訪れた。パネルディスカッションの話がここでも話題となった。いろいろな方面の方の知恵が集まってこそ。海の環境を守ることができるのだろう。
竹富町の川満町長が、日本財団の漂着ゴミへの取り組みを賞賛していた。

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７日付け産経新聞に「沖ノ鳥島に港建設」の記事が出ていた。日本財団が主催した沖ノ鳥島民間調査団に参加し沖ノ鳥島にはじめて上陸したのは、２００４年の１１月のことで、早くも５年が過ぎた。この調査団の成果は、灯台建設、サンゴ礁の培養実験などにおいて着実に実りをあげている。同年、笹川陽平会長に随行し、石原慎太郎東京都知事に沖ノ鳥島の上陸方法等について説明にうかがった。当初、石原知事は漁船がリーフの中まで入れると考えていたようだが、私たちの説明を聞き、活用方法を柔軟に考える必要があると判断し、その後、本人が同島を訪問している。大海の孤島ゆえ港の建設は困難が予想されるが、我が国の排他的経済水域の一部である４０万平方キロメートルを確保するためには有効な施策であると考える。港ができると海洋温度差発電や波力利用などの多角的な研究が可能となるだろう。

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１０月の一月間にソマリア海域でハイジャックされた船は７隻にのぼる。すべてセイシェル沖である。
１３０人以上が人質とされている。船籍は、スペイン、シンガポール、中国、パナマ、英国、タイ国２隻。
９月末にモンスーンの季節が終わり、再び海賊が跋扈しだしたのである。
１１月２日には、MOGADISHU沖で２件の未遂事件が起きている。
海上自衛隊は、アデン湾において船舶の護衛活動を継続中である。３月に護衛活動を開始して以来、１０月２６日までで７３隻の船の安全航行を守った。ジプチを拠点としたP−３Cでの警戒監視も飛行回数８２回、飛行時間約６５０時間に達した。P-3Cからは諸外国の艦艇への情報提供も４６０回ほど行われ、国際的にも高評価を受けている。
アデン湾での警備が厳しいため、ソマリア海賊の行動海域はセイシェル沖に移動している。
一段と広い海域に海賊が出没するようになっている。各国艦艇の連携協議が急がれるところだ。インド洋での補給活動の終了は、海賊対策に影響を及ぼしかねない。終了するのであれば、代替案を決定すべき時にきている。

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関門海峡の事故が契機となり海峡の管理の問題が注目されるようになっている。
私自身、海賊問題に取り組むようになったのは、マラッカ・シンガポール海峡の航行安全対策を日本財団で担当していたことにある。１０年以上マラッカ・シンガポール海峡、ドーバー海峡、トルコ海峡をはじめ世界の海峡の管理システムを現地調査も含め研究してきた。特に総合的な政策における海峡問題を考えてきた。もちろん日本の海峡も対象である。
海難審判制度についても関係してきた。海難審判録のネット整備、補佐人制度の充実にも関わった。事故調への過渡期に海難審判庁の業務改善検討委員会の委員を拝命していた。
日本の沿岸部には航行の難所が多い。来島海峡、備讃瀬戸、浦賀水道など海峡の管理体制の充実は不可欠である。また、玄界灘、伊豆沖、熊野灘、高知沖など海峡でなくとも事故が多発する海域が数多く存在しているのである。
便宜置籍船、外国人船員問題をはじめ、日本に関わる海上交通には克服すべき問題が山積している。港則法、海上衝突予防法など日本沿岸を航行する船舶に十分理解してもらわなければならないことが多い。特に日本で船員資格を取得していない船員への周知が重要である。
また、今回の事故はノンパイ船の問題でもあり、強制水先制度の議論につながる。内航海運業界にとっては深刻な問題である。関係する多くの情報を整理し客観的に分析しなければならない。優先順位としては、まずは航行管理体制の充実、規則の周知等に手を付けていただきたい。

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この事故の原因として関門マーチスの問題を指摘した。海保の仕事を支援してきた立場として、あえて言及したのである。しかし、コンテナ船の無理な追越が第一の原因であると考えている。おそらく３ノットほどの潮流があり、コンテナ船をより下関側に流したのである。
また、事故の翌日、AISのデータを確認し、コンテナ船と自衛艦の衝突位置を特定した。自衛艦が中央によりすぎていることは他船の航跡から判断できる。しかも４分前にはコンテナ船の変針が確認できたはずである。海上衝突予防法において後進をかけた船舶は、汽笛短音三回鳴らすことが義務つけられているがなぜ鳴らさなかったのだろうか。
海保、コンテナ船、自衛艦　多かれ少なかれ、それぞれの問題があるようだ。
一部の自衛隊の支持者は私の見解に不満のようだが、事実を検証し確認してゆくことが私の役割であると考えている。事故の原因を冷静に判断することが、事故の再発を防ぐことにつながる。
６月海賊対処法の参議院外交防衛委員会で、自衛隊の活動に期待を寄せ派遣の正統性を述べた。自衛隊の正統な認識を得るためにも、客観的な判断を述べているのである。私たちの国の安全を守ってくれている自衛隊にある程度高度な能力を求めてはいけないのだろうか。