これも反日韓国教団癒着の安倍スガ政権の負の遺産か。富士山観光ツアーの大型バスが横転し高齢者1名が死亡。原因は雨で流出の泥によるスリップとか舗装形態の変化する区間とか、下り坂のブレーキ連続使用での不調「フェード現象」とか首都圏の会社の若い運転手の連続勾配への不慣れとかの推測がTVでも出ているが、ここでも鉄道の下り坂連続ブレーキの特殊性の話は書いている。そして、そんな技術的問題とは別の人的・政策的問題もヤハリ気になる。中国の侵略傾向の中での「過剰観光」「観光侵略」が非難されるのに「全国旅行支援」を受けたツアーで、会社が外国(朝鮮)系の疑いも生じるからだ、それも日本観光の象徴「富士ツアー」で。現時点の限られた情報だが両面から見てみる。
●追記
事故前に運転手が「ブレーキが効かない」と話したと同乗の添乗員が語ったと。これは決定的だ。逮捕後にも運転手が同様の供述だそうだが、単なる言い訳ではないようだ。会社側は運転手の健康診断やアルコール検査や睡眠状態の正常さを述べ「当方に責任なし」としているが、下り勾配区間でのブレーキ操作に不慣れでは。ソコに「フェード現象」やブレーキ整備不良でも重なれば。
●追記
逮捕の運転手・野口には乱暴運転の不評の前歴が。整備も研修も運転手にも問題か。
・・・・・追記終わり
「売国観光政策の悪しき結末 ーマタ外国系犯罪かー 」
このツアーは「全国旅行支援」補助事業の対象で、散々非難されてきた「過剰観光」の問題点を整理せぬままで政府自ら煽った結果ともいえる。しかも対外的には日本観光の象徴「富士観光ツアー」と来た。だからこそ外国系(朝鮮系)悪質業者が関与とも疑われるのだ。
ツアー主催・販売の観光会社「クラブツーリズム」の社長の名は酒井博(ひろし)。朝鮮系に多い「井」の字が入るだけなら偶然とも考えようが、名前が昭和帝の御名「裕仁(ひろひと)」の裕(ひろし)から取った不敬命名なら朝鮮人が喜ぶ話だ、死んだ我が家の朝鮮系スパイで北朝鮮拉致実行犯に名前を使われたと報じられた元東大教授の裕(ゆたか)も呼び方こそ違えど字は昭和帝と同じだ。更に「韓国オンラインツアー」のクラブツーリズムなる名での広告を多く見たが偶然か?
バス会社「美杉観光バス」の社長も吉田と来た。ウジタロウ事件で神を破壊した反神悪魔の朝鮮系の吉田、天罰で東日本大震災の吉田所長の原発事故を招いた背のヒョロ高くBTS似で、卑怯で狡猾なだけの朝鮮的性格の吉田だ。そして逮捕の運転手の住所も会社の所在地も埼玉、朝鮮系の問題の多いとされる。会社名「美杉」には朝鮮系に多いとされる「木」が入る。吉田社長の上がり目や年の割には狭い額も朝鮮的人相に見えてきた。
今回も私にはホボ完全に朝鮮系犯罪に見えるが、私だけか?
先日も「台湾危機に際して訪日観光促進はスパイ活動促進策」「観光侵略の促進」である前から「中韓人がモウケル中韓人のための売国観光政策」と非難したばかり。複数の関係会社が朝鮮系などの反日外国系なら最悪の心配の的中となる。詳報を待って判断するが、会社の素性にかかわらず「旅行支援」を受けており、コレも「過剰観光」の最悪の実例だろう。私は日本人の国内観光の促進には大賛成だが、弊害除去の後の話。売国観光政策でモウケようとして日本に侵入した多数の反日系外国事業者等の問題は根深く、その疑念も残るのだ。この種のバス事故が何度起きたことか。イイカゲンに政府も政治屋も猛省して態度を直せ。いや、神への降伏だな。
●追記
美杉観光バスは首都圏と沖縄が主と。沖縄? 中国人狙いか。ヤハリ外国系か。中韓人とはこのことか。
・・・・・追記終わり
「連続勾配でのブレーキの問題」
下り坂の道に雨の泥が流れ出てスリップとか、事故区間前後で舗装の改修時期が異なるため滑りにくい新しい区間と滑りやすい古い区間の間で条件が異なったとか、様々な疑いが指摘される。雨が原因とすれば尚更に天罰を疑う。だが、それらは自動車を運転する者には良く分かるだろうから、ここでは鉄道にも絡む話を主に述べておく。
富士山五合目からの帰り道の事故で、連続する下り坂での連続ブレーキの問題「フェード現象」が指摘される。長時間ブレーキを使い続けると摩擦の連続で関係部品が熱を持ち、ブレーキが所定の性能を出せなくなる場合があると。ブレーキを時々休めるなどして熱を下げれば良いそうだが、下り連続勾配に経験が浅い平野の首都圏の若い運転手だから対処できなかった可能性があると。そこに上記の雨による泥や舗装改修時期の違いによる路面の摩擦の差などが重なったと考えれば説得力はあろう。更に近年は多い観光関係業者の安全軽視の姿勢などがあったとしたら。通常なら問題にもならない程度のブレーキのチョットした整備不良等が重なったとしたら・・・。
●追記
事故のバスは富士山の須走口五合目の出発後10分程度しか経っておらず、今回の走行だけで「フェード現象」は起きにくいとの指摘もある。「ブレーキが効かない」と運転手が言ったのは発車後の更に短い時間だったと思われる。ブレーキ不調は今回の走行の発熱だけでなく蓄積した部品の摩耗(まもう・すり減り)などの結果も疑った方が良い。「部品の摩耗」「整備不良」の問題か。上記のように経験の浅い若い運転手が機材にダメージの蓄積したバスを運転していれば。
この運転手は今回の富士山コースは初めて、未経験だったと。訓練不足の未熟な運転手、様々なズサン要因の複合か。
●追記(2022/10/16)
上記の理由などもあり一部事故分析者は原因は「スピード超過のみ」と断言。ブレーキ痕はあり、当該走行のみでフェード現象までは至らずと言うことか。
・・・・・追記終わり
この「連続下り勾配とブレーキ」の話はこのブログコーナーでは既述。鉄道の「回生ブレーキ」という電力リサイクルのブレーキシステムに関して書いたと思う。これは鉄道用電気車両(電車や電気機関車)のモーターを減速時に発電機として使用して抵抗を生じさせブレーキ力とし、同時に発電した電気を電線に戻して周辺の他の列車が活用するエコな節電システム。私の地元の民間鉄道会社は私が生まれる前から新車で本格導入していたが、大組織で安定実績最優先で新技術に消極的な動きの鈍い全国組織のお役所の国鉄(現JR)では「峠の連続下り勾配区間のブレーキ用等の特殊用途に限られた」と。連続下り勾配での部品の発熱や摩耗が保守の現場で問題視され、国鉄技術屋も対策し、自動車ではエンジンブレーキに当たる回生ブレーキを採用したが、首都圏の通勤用電車等への本格大量導入の開始は国鉄末期になったとか書いたはず。
鉄道は鉄の車輪と鉄のレールで抵抗が少なく、平野で一度勢いが付けば列車はドコまでも走って行けそうな程に効率が良く、1両の機関車が数千トンの貨物列車、古い日本の在来線でも千トン超級の貨物列車を普通に牽引できる。それが「鉄道は環境の優等生」と言われる所以の一つだが、抵抗が小さいから加速や減速は苦手、坂道は更に苦労する。そして問題の下り坂では勢いが付きすぎて止まれない危険性も出てくる。巨大な重量の貨物列車などでの連続下り勾配のブレーキの問題は特に大きかったろう。関連部品の摩耗や発熱で、危険という以前に普段の保守管理の手間が大きく増えるからだ。
鉄道のモーターを発電機として使ってブレーキ抵抗を得る「発電ブレーキ」に限れば国鉄も昭和20年代末から新車に本格導入していたが、これはセッカク発電した電気をワザワザ床下の抵抗器で熱に変えて消費してしまう。夏の暑い最中に床下からホームで乗り降りする乗客に熱い風が湧き上がり、その抵抗器の熱を冷ますのに大型ファンを使って減速時に騒音を生じたり。しかし、回生ブレーキなら地方の峠(とうげ)道の勾配区間で使っていた電気機関車などに新たに大きな抵抗器など追加せずともモーターブレーキを使えるためもあってか、勾配区間用の電機機関車などに国鉄では珍しい回生ブレーキシステムが搭載(追加)されたようだ。あの国鉄さえ特別の対応をせざるを得なかった連続下り勾配・・・。
さて、このように連続下り勾配のブレーキは難しい面があり、経験不足の首都圏の平野部の若い運転手には対応出来なかった可能性がある。それが外国系のズサンさや悪徳商売や売国観光政策により後押しされたのではとも。しかも日本の象徴の富士への観光、神聖な山のハズの富士・・・。いずれにせよ、正に神の警告だろう。詳報を待とう。