今ごろ「大深度地下鉄」再評価？　ココでも愚鈍な日本人？　ウクライナ戦争で地下鉄の有事の避難施設「大規模シェルター」機能を再認識だと、しかも大深度ならヨリ安全だと、今ごろ。愚鈍な日本人でも東京の様々な大深度地下鉄構想の意味を理解し投資させれば、亡国でない国内観光も日本経済再建？も安保対策も可能だが、だからこそ売国の政治屋やTV屋はツブしにかかろう。
　「東京空港間連絡大深度地下鉄(品川スカイツリー間)」「第二中央線大深度地下鉄」構想には再三触れてきた。特に前者は有名で「東京五輪後に再検討し拡大強化、大深度大口径地下鉄で」とかの条件付き賛成で。その本格検討が五輪後も聞かないから呆れるが、ウクライナ戦争が政治的に極めて愚鈍で無能な日本人の目を覚ますのかね、地下鉄建設計画でも。

　羽田・成田両空港連絡の都心部の大深度地下鉄構想は売国の日本のTV等でも何度も報じられてきた。私はコレを空港間リニアも同居させる「大深度大口径地下鉄」に変更し、常磐リニアとも繋がる(と言うより一部となる)「首都圏空港間リニア構想」の一環とすると共に、品川以南の羽田空港アクセス線(品川蒲田間の京急複々線化部分)とも接続せよとか書いてきた。第二地下中央線も緩急両線の複々線の大口径トンネルとし京葉線やつくばEXP等と直通すべきと。
　コレなら東京駅(皇居側地下)にリニアを乗り入れられる。十分なシェルター機能には相当の規模が必要だから、ソレを利用して東京駅を多くのリニアの結節点にも出来よう。ソレでこその東京駅と思うが。
　そのように徹底的に事業効果を拡大、日本経済再建まで目指す程のモノとし、経費が拡大してもコストパフォーマンスを上げる。大東京の巨大な交通需要に応え通勤地獄緩和や非常時の複数回路化を図るべきだし、別々にトンネルを掘るより経費や残土も減ると。単に「大深度だ」と打ち上げるのでなく、ヤルならそこまですべきで、余計に練り直しや調整が必要だから、東京五輪の行政繁忙や建設ラッシュの後に再検討して実行せよと。当初は過剰負担な事業とも思ったが、東京五輪決定で五輪レガシィにしたくなった。それでも国家主義者で五輪など国家的イベントが好きなハズの安倍は無能で日本人は更に政治愚鈍、建設業界は能力縮小で応えきれないから「五輪後に延期」と。逆に東京五輪後は余裕が出るはずだからと。
　中央線関連では前回に述べた「通勤新幹線構想」も平行すべきと、JR中央線は輸送力を倍にしても客が集まり直ぐ一杯だから。地上の「通勤新幹線」と地下の「大深度大口径地下鉄」の両方とも作らないと中央線は抜本的には改善できないとかも述べた気がする。

　しかしナシのツブテだったのだ、五輪後も。相変わらずの日本人の政治愚鈍や政界やTVのスパイ支配やらでか。それが、ウクライナ戦争で地下鉄が市民シェルターになる映像や、元から「核シェルター機能が地下鉄に備わるのが世界では当然で旧ソ連圏等では特に地下鉄が深い位置に」とかの話が伝わると、急に日本でも地下施設、特に深い位置にコレから造る「大深度地下鉄」が注目されるとは、相変わらず愚鈍というより非常識だ、日本人は。しかも大東京の人口や既存施設の無防備を考えると「大口径化」が望ましいとは、提唱側の私の勝手な評価ではなかろう。例の小野寺まで安保施設として大深度地下鉄に言及と来た、次に聞いた時は「大深度地下鉄に限らないが」と但書が付いたが。以前はミリタリーオタクで鉄道オタクの石破くらいしかTVで明確に地下施設のシェルター機能や日本での不備などに言及しなかったのに。

　この「大深度地下鉄」の再認識・再評価の機を捉えて「首都圏空港間連絡リニア構想」や「第二中央線大深度地下鉄」を「大深度大口径地下鉄」として実現せよ。首都圏人口密集地帯での投資だから効率・波及効果が高く、しかも観光推進したいなら必須の話だ、安直で売国亡国のインバウンド誘致ではない。これぞ「岸田の新経済政策」とやらの柱となるハズだ。「クロダノミクス(日銀金融緩和)」だけでは限界があり、次は古いようでも公共事業の番。ソレが経済政策の基本だ、バカは分からずスパイは否定でも。だが、元から分裂で弱小の公家派閥で公共事業に弱い岸田だ。権限の集中する割には官邸は超手薄で首相の延命にしか力や興味が無くと。これでは出来るはずのモノもダメか。「悪夢の民主党政権」の無為無策無能は同じ行政(官邸)の体制の自公政権にもソノママ引き継がれたからな。やはり神への無条件降伏だな、日本人が出来ることは。それが出来ない政治愚鈍だから困るのだが

日本国内の鉄道のレール幅の問題を思い出した。ウクライナと西側隣国のレール幅の違いで穀物の鉄道輸送が難しい話で思い起こすのが、東京の広軌(こうき)別線(べつせん)の「通勤新幹線」構想だ。後述のように「超広軌」なら更に良いから「超広軌別線」か。高速道路や在来線の直上空間等を活用、本格的な完全二階建て車輌で輸送力は倍増、駅も最低限で所要時間も予算も節約、JR中央線や東急田園都市線の深刻な混雑を緩和し、出来れば渋谷・新宿間も結んで相互に直通する構想だ。一般には広軌とは日本の従来のレール幅1067�_の狭軌との対比で、西欧型の標準軌でポーランドなども採用する1435�_を指すが、列島の主要幹線ではなく他線との乗り入れが無いなら通勤新幹線は1600�_や1700�_の「超広軌」にでもして背の高い完全二階建て車両でも安定させ、車輪の間に挟まるモーターも大きくする。完全二階建て車輌とは一般的な車体中央部のみの二階建て化ではなく、二つの車輌をソノママ重ねて一つの車輌とするモノで、駅のホームも二階建て構造。これなら輸送力は完全に2倍、従来型二階建て車両のように駅での乗降でドアが不足し停車時間が延び運転本数を減らす愚も無くなるが、完全に新しく建設する必要があろう、駅でも線路でも。安定性の良い強固な路盤と非常に広いレール幅も必要だ、いわば「超広軌」の。
　小池都知事の選挙時の政策案「二階建て電車で通勤地獄緩和」とかの無責任な話への批判の中で出した理想案が「安定性が高い広いレール幅の新設鉄道の線路に完全2階建て車両を走らせる通勤新幹線構想」だった。在来鉄道線の二階建て化では車輌中央の部分的2階建て化のみで乗り降りが不便、ドアが不足し乗降時間が増し輸送力が逆に落ち、レール幅が狭いまま在来線で車体全体を二階建て化すると安定性が悪くホームも駅も線路上の道路橋も全て大改造だと。無理だよと。
　通勤新幹線構想では、老朽化する首都高速道路等の建替え工事への支援と合わせて、古い高架道路橋の更に上に仮設道路を建設し完成後は仮設橋(3階部分)を狭くするなどして鉄道用に転用する案をまとめた訳だ。田園都市線の増強用の鉄道が地上に比較的楽に出来るから。また、JR中央線の線路の直上空間を活用する複線化案も以前から漠然と持っていたが、小池都知事新任時にまとめて提案したのだ。結局、シロウトのTVタレントの小池にはソンな大構想は無理で、自分の「二階建て電車で通勤地獄緩和」の案も手つかずだが。
　だが、ひょんな所で浅田真央の真央リンクの候補地の選定には関係したようだ。JR中央線直上の通勤新幹線は立川止まりでなく、返還されるべき米軍立川基地転用の新空港まで延伸するのが望ましいから。「真央リンクは新幹線の駅の近辺に」との話に沿う立地で、トランプ政権以降の米軍関係者の後押しか何かもあったのか。しかし、それだけでは日本の安保の助けにはならないか・・・。
　ウクライナは嫌いだが「情けはヒトのためならず」で「ウクライナだけのためならず」だし、鉄道のレール幅が直接に国家安全保障上の大問題でもある点を思い出させたのは、ウクライナの戦争の貴重な教訓だ。その教訓を日本人は肝に銘じろ、難しいだろうが。

何年かかった、こんな簡単で重要な話に。2020東京五輪のレガシィにすべきだったのに2035年開業予定とは。日本人の売国や政治愚鈍の象徴。イイカゲンにしろ。ほとほとウンザリだ！
　「蒲蒲(かまかま)線」とは距離800ｍの蒲田駅(JR・東急)と京急蒲田駅間を結び東急の多摩川線、東横線、メトロ副都心線と直通運転し渋谷・新宿・池袋等から京急を通して羽田空港アクセスを大幅改善する超重要事業で大昔から構想があったのに、ヨウヤク始動とは。コンナ簡単で重要な事業の始動に何十年もかかって。日本人の政治には時計が無いようだな！
　事業費の地方自治体負担(三分の一)の分担で東京都と大田区が3対7でヨウヤク妥結だが遅すぎた。表面は自治体間折衝の遅れだが安倍・菅政権の妨害か無能無関心かだろう。両方か。JRの複数の羽田アクセス線構想との調整が難航と推測もできようが、JRの駅の立地の良さや「蒲蒲線」が繋がる新宿の駅(新宿三丁目)の立地の悪さ等から棲み分け(役割分担)可能だし、「蒲蒲線」構想は自治体絡みで大昔からだし。
　今回も日本の政治(国レベル)は無いと同じか、無い方がマシだった。その決定的な実例だ。「自称愛国タカ派だがイナカ者でゴルフばかりの無能不勉強な安倍では蒲蒲線の場所も知らないのでは」と疑ったが、知らないどころか知っていて邪魔したのだろう。安倍・菅が居なくなっただけで状況が変わるとはね。姦国の極左政権が変わったからと言う者もいようが、韓国人に染みついた反日テロの悪魔性は不変だし、売国や日本人の政治愚鈍は治らないし・・・。

　「蒲蒲(かまかま)線」はJRと東急の蒲田駅から地下で東急多摩川線を京急蒲田駅地下まで延伸するだけのモノだが、独立し鉄道の連絡線がない両駅を結び、東急多摩川線を通じて線路が繋がる東急東横線と直通するメトロ副都心線までを羽田空港アクセス鉄道網に組み込む効果絶大な重要事業だ。三大副都心と羽田空港のアクセスを大幅改善するから。東急の田園調布・多摩川間で多摩川線と東横線の線路は繋がっているのでソノママ乗り入れて「4線直通」が可能なのだ。
　「蒲蒲線」は相当に昔から構想があり、今の今まで放置された事こそ大問題。しかも私が第一段階として望む京急大鳥居駅までの延伸も聞かない(第二段階は羽田空港方面への延伸)。純粋に蒲田と京急蒲田の間だけの「蒲蒲線」では、京急蒲田駅の地下で連絡とは言え二層構造の高架の上で背の高い京急蒲田駅から地下の駅に乗り換えとなり、垂直移動だけでビル5〜7階分、更に水平移動が加わるから、トテモ便利とは言えない。京急蒲田駅の立体化は地下化ではなく、しかも横浜線(本線)と羽田空港線の乗り換えのため構造が複雑なのだ。そこで、京急羽田線の先の既に地下化された京急大鳥居駅まで「蒲蒲線」を延ばして地下で両線を並べ、同一方向同一ホームにして直ぐ横で乗り換える構想だが、関係者はコレも数十年前から計画しているのに現段階では音沙汰ナシだ。
　この大昔からの「蒲蒲線」構想は十年前、自民党が民主党から政権奪回の折の掛け声(公共事業費積増しや観光立国化)から当然に強く支援されると思ったら逆だった。どうせ愛国者気取りで眉韓の安倍・菅政権が妨害したのだろう。それが、ようやく安倍・菅系以外の首相(政権)に替わって前進だ。「日本でなく中韓に投資！」の日本でのスパイ活動は特に姦国仁川国際空港利権死守で強くなるから。安倍は口では「日本を取り戻せ」「公共投資」「インバウンド促進」とか言いながら首都圏観光用交通インフラ事業の目玉「羽田空港の増強とアクセス改善」には手を付けさせなかった、朝鮮系経営の森友学園には熱心で邪魔な財務省役人を自殺させたのに。短距離なのに効果的な「蒲蒲線」は特に許さなかったわけだ、コストパフォーマンス良く仁川空港利権を効果的に邪魔するから。
　私は環八(環状八号線)地下鉄「エイトライナー」構想が出た大昔から一部となる「蒲蒲線」案を支持し続けた、安倍が政権奪回するズッと前から。羽田空港も環八沿いにあり、羽田空港アクセスに関わる区間のみだが強く支持してきたのだ。しかしバブルは崩壊、更に公共事業嫌いの民主党政権と来た。だから安倍自民党が政権奪回した時にも真っ先に首都圏鉄道整備案の中で提言したのにダメ。しかも直後に東京五輪が決まり更に羽田空港アクセス改善が必要になったのにダメ。しかもセッカクＪＲが出した「JR羽田線構想」までツブすトンデモナイ悪政と売国を重ねた、安倍・菅政権は。それがヨウヤク改善かね、東京五輪に間に合わせるべきだったのに。マトモな政治ならトウに完成させているのに！　東京五輪のレガシィにすべきだったのに！
　このバカ話を日本人のバカ政治のレガシィにするのだな、世界最悪の政治愚鈍と言論無能の象徴として。やはり日本人に政治は無理、武士階級が消えた後の草取り百姓やアキンドの日本人に民主国家の主権者は無理なのだ。トットと神に降伏しろ。そして安倍くらい政界引退させろ。中国の手先の姦国に媚びる安倍が人気取りで「国防予算倍増」などと口で言うと逆に国防の実務が邪魔され国が危険にサラされるだろうから！

岸田がCOP26で初の外遊、しかもバイデンと初の直接会談と騒ぎだが、OOPで肝心な環境対策(温暖化ガス抑制)でも、直ぐに出すはずの経済成長政策でも、鉄道整備は目玉になるはず。鉄道は環境の優等生で、東京の鉄道整備は経済効率が良く景気を刺激し成長戦略になり、最近ならコロナ対策にもなる。ここでも10年以上も唱え続けているのに。自称「聞き上手」の岸田だが実態は実に心許(こころもと)ない。反対派の朝鮮系スパイにも良く耳を傾けるのだろうよ。これでは我が家に私を殺そうとする悪魔を隔離せずに放置したままでゴマカスわな。
　COPの環境政策でも経済成長政策でも岸田政権は直ぐ具体策を採らねばならないはずだが、なにせ、過小規模の官邸に全権限を集中するが如き最近の日本政府の体制では大した事は何も望めない。ダム使用法改善問題でも菅は利水容量の治水用(洪水対策)臨時転用だけで茶を濁したが、本当はダム湖にたまった土砂の浚渫と該当容量の治水臨時転換、残土の処理方法(津波危険地域などへの大規模盛り土)の確立まで行かねば意味が無かった。なのに、それを放置したまま熱海土石流災害を迎えた。岸田も同じ「危機上手」だろうな、「聞き上手」ではなく。バイデンも同様に無能だが、今の日本の首相に比べれば有能だから、岸田政権の足下は直ぐに見られるだろうよ。

山手線内回りが池袋・大崎間で2日間運休する。渋谷駅改良工事での山手線ホーム拡幅のため。渋谷の工事で池袋・大崎間という3大副都心の駅(渋谷、新宿、池袋)を含む区間が内回りだけとはいえ2日間も運休とは避けたい話だが、池袋と大崎しか周辺で折り返しが出来る駅がないと報じられる。池袋駅と大崎駅は大きな車庫(車両基地)への出入り口で車庫に向かう線路(ホーム)が駅でも本線とは別にあり、内回り外回りを結ぶポイント(切り変え線)もあるようだ。そこでしか本格的な折り返し運転は出来ないようだ。
　両駅のホームの線路が二つあるのは、出入庫する列車が本線の運行を邪魔せぬためとか、他の列車との間で客が移れるようにするためだが、そのような複数ホームはラッシュ時などの交互発着のために超混雑駅の渋谷や新宿では必須のはずだ。更に車輌の両側のドアが開くように線路をホームで挟むのが超混雑路線で超重要路線の超重要駅では必要なはずで、改良工事中の渋谷駅では駅は5面4線(ホーム5つ線路4本)が良いのだ、外回りも内回りも複数ホームで両側のドアを開けるには。だが、今回の渋谷の大改良でホームが広がるといっても1面2線となるだけだ。山手線の施設の基本構造は高度成長のずっと前から大きくは進歩せずとはね。コレのドコが「日本は成熟したから投資は不要」なのだ？！
　車庫入れ控え線とでもいうべき線路等の施設がある駅以外では、渋谷周辺では2本目のホームが駅には無いとは。世界最大の都市の東京の世界最高の日本の鉄道の施設としては余りに貧弱だから、こんな大騒ぎにナル。貧弱な施設で最高の運行とはね。だが、景気対策にもコロナ対策にもなる東京の鉄道整備の事業に岸田政権は触れもしないとは、更に問題だ。大事なことは何も考えず何も分からぬヤツらに何を言ってもムダだ、神がサジを投げた朝魔の手先の日本の国の政権なんぞに未練も無いけど。神に滅ぼされる前に、セメテ日本人とヤラが選挙で自民党の政治屋に灸を据えてアリバイ作りしておけ。地獄の閻魔大王の前に引き出される時の言い訳だよ！

「カメラを止めるな」という映画があったが、今は「MRJを止めるな」。MRJ、三菱リージョナルジェット、現在はスペースジェットと呼ばれる小型ジェット機の開発凍結を含めて検討と報いられたが、バカな話だ。開発は止めるどころか促進せよ。
　生産の中国偏重離脱，国内回帰が求められる今こそ、国内での様々な投資が必要で、この際にMRJには公的資金を大量投入すべきなのに、「開発負担が減るかも」と株価上昇だと。メーカーの開発投資を邪魔者扱いする悪しき投資行動が日本企業を弱めてきたバブル期以降の悪い傾向を悪い意味でよく示すモノだろうか。配当のみ増やし開発投資や給料を減らして日本企業の競争力を減じる米国や中国の機関投資家あたりの意向なのか。いずれにせよ、無視すべきだ。
　昔は日本の産業を支えた経済産業省も今は中韓の手先で、そんな日本の政官界の傾向を米国の憂慮とか、散々日本を叩いておいて今さら何をと言いたいが。表面はともかく、経産省も本音では日本産業叩きかも知れないから、MRJ促進でないなら無視すべきだ。
　MRJは何回も納期の延期を繰り返したが、コロナ渦なら不況の航空業界の催促？に煩わされずに開発できる。コロナ渦が収束した後に完成できればチョウド良い。日本人的な完全主義で納得行くまで時間が掛けられる良い機会だし。
　それに、ポストコロナの旅客減少傾向に対応するにも小型機の頻発運行が最適だ、特に国内では。それには私が要望してきた国内専用の短距離タイプも開発して欲しいので、その意味でも時間的余裕が出来たのはチョウド良い。そして、その増便した国内便を受け止める羽田空港の再拡張も必要になるので、合わせて景気対策を含めて実施すべきだ、現在の政権の体制では無理だろうが。

　さて、私の意向を無視して真逆の政策を実施し続け、コロナ渦という神の怒りを買う形で前政権は崩壊し、日本経済も心停止寸前になった。まだ逆らうのか、最悪の政治愚鈍のクソ日本人。しかし、別の展開もあろうな。無能で私の言を実行できなくなった日本人から主権を取り上げ連邦にでも跳ね上げ、こちらが日本を支配してから、ゆっくり理想を実行する手だ。そうだ、それがスッキリして良い。ならば、とっとと破綻でも崩壊でもしてくれ、連邦化しやすいように。もっとも、その過程で中国の属国になるかも知れないがな。

ようやくJR東日本が「時差通勤定期券」と｢定期券値上げ(割引率圧縮)」の検討だと。首都圏の「終電30分繰り上げ報道」で聞いた。運賃値上げや既存の定期券の割引率圧縮と、割引率の高い時差通勤(オフピーク・フレックス通勤)定期の新設等により、ラッシュピーク時の乗客集中を緩和する話はズッと議論されながら実現しないままだった。今の今まで採用しなかったのがおかしいのに、自称・強力な長期安定政権の安倍政権下でも全く手つかずだった。安倍が誘致したとか自慢した東京五輪での乗客集中緩和策としても重要だったのに。
　道路交通と違い、鉄道は施設の保守管理まで列車を動かす側の鉄道会社がヤルから、負担が大きい。カネも手間もかかる。特に世界最高度と言われる日本の鉄道の安全性を支える技術者の名人芸？による面が大きい領域だ。終電から始発の間での作業では元から時間制約が厳しかった上に、近年の3K職場の敬遠と売り手市場の人手不足。その上にコロナの「作業時の密(みつ)の回避」で更に作業に時間がかかるようだ。人手不足等はポストコロナの就職先人気の変遷で改善の可能性があるが、乗客減少もあり、その緩和に30分程度の終電繰り上げは致し方なかろう。それに、深夜まで酒を飲んで集団で騒ぐ行為が最も感染を拡大するから、それにブレーキをかける効果もあろう。「前より終電が早いので、早く終わりましょう」とかな。
　バブル期は盛んに「東京の鉄道の24時間化｣が論じられた。景気過熱でタクシーも拾えない時代、「山手線くらいは終日運転を」とか。山手線の内回り外回りとも両方向運転可能に信号等を改良し、片側だけ保守管理して片側単線で終夜運転をとかいう専門家の意見も聞いた時代だ。

　だが、そんな長い時代を経ても鉄道の運営も政策も基本は変わらなかった。今回も、終電繰り上げより重要な話がある、根本的に。コロナ渦での乗客減少・収入減少の今だからこそ「鉄道運賃値上げ認可」をすべきなのに、全くない。これこそテレワークの促進どころか首都の過密の緩和(四全総以来の首都機能分散政策)の促進という国家的大政策の促進策ともなる。不要不急の外出の削減にもつながるのに、全くおかしい。竹下派が公共事業官庁の主流官僚人脈を抑えていた時代にも国鉄の建設技術系や港湾建設当局の組織代表は旧安倍派から出ていたのに。
　この様な問題は鉄道会社の収入源たる運賃が実質的に値上げできず過少に抑えられる堅すぎる許認可体制が原因だ。アベノミクス(正確にはクロダノミクス)で「デフレ脱却のため物価上昇を図る」と言いながら。「鉄道値上げは評判が下がる」と逃げ回るどころか「庶民のために国鉄値上げを阻止しました」とわめいてきたのが日本の政治屋やマスコミの常の姿で、それが日本人の鉄道への寄生(たかり)を強化するばかりだった。ますます国鉄は苦しくなって左翼労組の小役人職員の乗客への態度も更に悪化した。民営化後の今でもJR職員が大嫌いな理由でもある。

　だが、それだけか。運賃を上げると鉄道会社の設備投資(輸送力増強等)が進み、世界一高度な鉄道サービスなのに最悪の通勤ラッシュという惨状が緩和され、国内投資で需要も生まれて経済振興にもなる、中韓ではない日本の。それがイヤな奴が政界やマスコミに多いのだ。「日本での投資を邪魔すれば選挙の時の札束を厚くしますヨ」とかスパイに操られる売国政治屋やマスコミ屋ばかりなのだろうよ。その上に政治屋の政策立案能力や行政監督力の決定的な低下だから、もうオシマイなのだ。

　売国政府に何も望む事はない。東京五輪も一年再延期か中止かだし、内実はそれが望みで私が言い出すのを待っているのだろうよ、関係者は自分で言い出すのがイヤだから。万事そんな調子で私にタダ乗りだから、今後は代金を払ってからでないと面倒は見ない。看守が囚人の面倒を過度に見たり、警察のマル暴が監視対象のヤクザと仲良くなったりすると癒着で規則違反だろうよ。　
　今回の鉄道の話で政府がやるべきは「運賃値上げ」「時差通勤定期」「定期値上げ」の許可どころか推進だろうが、あの政府ではムリ。何でも官邸の許可がないとダメとは、「安倍延命に邪魔な余計な政策なんぞ全てするな」でしかなく、極めて小さな官邸だけで国政全般を見るのは元からムリだった。そのムリをコロナ渦の非常時にも続けて破滅的結果を招いたのだ。
　菅は総裁選立候補演説で「利水ダム容量の治水臨時転用」という、私に極めて縁が深い領域で私も唱えてきた総合調整を成し遂げたとか自画自賛したが、「140カ所を超える堤防決壊」という天罰､歴史的な巨大水害の後にヨウヤク手を付けたというテイタラクの結果でしかない。｢国政最大の目詰まり」だった官邸の実務責任者が総理大臣に成り上がって、何をしようというのか。神に降伏するまでは何も後見できない。

バカな話だ。山梨県知事の選挙公約｢富士登山鉄道案」に災害対策や経営等々で疑問続出だ。これは東京都知事の選挙公約「2階建て車両で通勤地獄解消」と同じか？　「既存通勤線では完全2階建て車両など無理」「全く新しい線路(広軌新線)の建設から始めるなら話は別だが」とか書いたのと同様だ。

　マスコミ的な揚げ足とりではなく、富士登山鉄道案も愚かなシロウトの思いつきの雰囲気が漂う。報道された検討会では、鉄道関係者(ＪＲ東日本)は「火山の富士山での天災への対策が不明」、金融機関関係者は「経営主体が県ではダメ」。小池知事の二階建て車両による通勤対策はダメだと言っているのに、私らの反対に関わらず通勤地獄の中央線快速線に無理に2階建て車両を挟み込むＪＲ東日本はドノ面下げて言っているのか分からない。鉄道関係者でさえ間違った判断を下すのに、シロウトの山梨県知事のアイデアではな・・・。

　確かに、「ウソから出たマコト」も有り得る。小池の乱暴な話ではなく、完全新規建設の広軌別線に完全二階建て車両の通勤列車を走らせるという私の「第二田園都市線と第二中央線等の通勤新幹線？」的な構想は、そこから出た、今は対日制裁で支持支援中止の対象候補だが。だから、「富士登山鉄道案」もよく考えれば名案もあるかも知れないが、無理な点が一杯だ。常識から言えば、公共用や観光団体用のバスの工夫だとか、「別の所に金を使え」だろうな。入山料を義務化してトイレ整備や警備に使わないと、態度の悪い外国人に霊峰を破壊されるだけ。その入山料から鉄道整備費を出すのか？

　
　まず、鉄道とは坂道に弱い。だから登山鉄道は珍しい。有名なスイスの登山鉄道は今日のクルマ社会の到来の前に出来たもの。今ならアスファルトの道とゴムタイヤの車輪の自動車を選んだだろう，恐らく。鉄道は鉄の車輪と鉄のレールだから、抵抗が少ない。平らな場所で一ったん勢いが付けば追加エネルギーなしでも長く走り続けられる効率の良さが売り。だから鉄道は環境問題の超優等生なのだ。が、抵抗、要するに引っかかりが少ないから、坂道や加速・減速に極端に弱いのが弱点だ。
　それに初期投資の大きさ。バス会社と違って車両と乗務員と拠点だけではダメ。道路交通と違い、線路も駅も電線も変電所もトンネルも橋も車両検査場も全て鉄道事業者が造って運用せねばならない。だから、大変に多くの客がいないとダメだし、中国人のようなズサンな奴らでもダメなのだ，特に新線建設では。東京などの大都市の通勤輸送や新幹線ほどの需要があるのかね。人口の多い地域での通勤輸送などの大量輸送には無類の強さを発揮する鉄道だが、多くの場合、登山鉄道は逆だからな。
　最後に、富士山という火山での防災対策だ。火山噴火の恐れだけでなく、土砂崩れ等も激しい山だ。砂防事業が盛んに行われている山だし。生きているのだ、富士火山は。御嶽山噴火での登山者死傷は記憶に新しい。箱根の噴火騒動ではロープウェイは直ぐ運休したしな。


　さて、どうすりかね。やはり、政治屋の言うことなんぞ、ダメ。そんなダメな政治屋を選ぶ日本人も同様にひどいけど。



　

羽田空港の新航空路が使用開始の時に、航空機からの部材の落下事故が続いている。最高の整備の精度を誇る日本の航空会社の飛行機がホームの日本で部材を落とすとは、連続で。どちらも中国から帰った後の話で、中国で何かされたのかとも思うが・・・。

　間もなく使用開始の羽田国際空港増便用新空路は首都の最大の人口密集地帯の直上を飛ぶもので、当然そこへの部材落下が予想される。「危険がある」ではなく「当然に落ちる」と考えた方が良い、当局者や為政者は。「想定外」は許されない。しかも、それが東京五輪の前後の大混雑期ニダ。東京五輪の最中ニダ。なぜ大嫌いな反日テロリストの朝鮮人と似た言葉など使うのか、考えてみろ。南北問わず、朝鮮人は日本の最人口密集地帯に部材を落下させて日本人を殺せなくとも傷つけ住居を破壊できれば半ば永久に英雄になれる。そうでなくともいい加減な航空会社が多いのだ、世界には。

　日本人の御人好しな常識など通用しないのに、羽田の国際化の後に羽田新航路に危険な外国便が多数を占める飛行機を多数飛ばすとは、気は確かか？　いくら日本人が世界最悪の政治愚鈍とは言え、限度がある。その限度を超えたバカは良く分っているから、政権の交代させて神への降伏・占領内閣を作らせるのだがな。たとえ東京五輪に間に合わなくとも、羽田にリージョナルジェット用の短い滑走路くらい、大至急で増設しろ、バカども。

羽田モノレールの事故で羽田空港アクセスの弱点が再び認識されるべきなのだが、無能な安倍政権のみならず、結果としてそれを支える無能な主権者の日本人は何ら感じないのかね。東京五輪時にも極めて重要な東京の国際空港へのアクセス手段が何ら増強されていない事実くらい、今度の事故を契機に思い出せよ、いくら政治愚鈍でも。

　羽田モノレールの基本は50年前の東京五輪の時と変わらないので、全くの輸送力不足。編成は6両より伸ばせず、しかも小型の特殊車両で実質的な収容能力が低い。定時運転という長所だけは健在かと思えば、この始末だ。しかも、故障したのはドアも改良された新しい車両のようで、全く困る。JRは五輪の大変な数の客をさばき切れないと、使用していない貨物線等を使った地上鉄道の「JR羽田線」を提案したのに、無能というより媚韓の売国政権は、その話を支援するどころかつぶしてしまったのだ、韓国の仁川空港利権だけ守る形で、森友や加計学園だけ造って。

　だが、これも日本人に良くあっているよ。無能で卑怯で無責任な政治愚鈍の日本人には、相応しい政権だったのだ。まさに民主主義だな。安倍と心中したら、日本人よ。