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新幹線停電でストップ ーネックの上野・大宮間で架線事故ー[2024年01月23日(Tue)]
指摘してきたネックの東京・大宮間の事故で東日本の新幹線が軒並みストップ。「言わんコッチャない」どころではない。聞いているのか日本人! しかも既述の「大宮折り返し運転」があれば混乱は幾らか局所化できたろうに・・・。
 東京以北の全新幹線が集中する上野(東京)大宮間は線路が一組のみで完全な過密、ネック、弱点で増強が必要とは再三に渡り既述で、新宿・大宮間の新幹線バイパス建設(現計画は地下路線)促進には何度も触れてきたはずだが、ヨリにもよってチョウドその区間で架線(高圧電線)が破損し通過中の列車の窓も軽く破損し停止。区間が区間だから東北、上越、北陸のフル規格新幹線が軒並み大混乱、東北新幹線から枝分かれの山形、秋田の両ミニ新幹線にも影響だ。更に架線修理中に人的事故が重なり復旧を遅らすと。
 大宮・新宿間の新線建設のみでなく、混雑する期間や時間帯には過密な大宮以南を避けて大宮始発の新幹線列車の設置(増発)をとかも書いたと思う。その大宮折り返し体制があれば今回の混乱も幾分かは大宮以南に限れた可能性があるのに、コレもダメだった。山形新幹線など運転本数が少ない場合(主に毎時一本のみ)に限らず、上越・北陸新幹線などで各々の停車パターンの列車を増やすには、大宮始発で少々割引の列車も次善の策として必要と感じてきたので。
 しかも架線修理中に更に事故が重なった模様で、復旧に余計に時間がかかる。昔のように国家権力の鉄道省(国鉄)の看板の下で豊富な人員が容易に動員でき、人海戦術による急速な復旧工事が可能だった時代とは違う。もう親方日の丸の看板や豊富な労働力やアクロバットな職人芸や職業意識だけには頼れないのだ。

 つい先日も労働力不足が働き方改革で更に悪化し「2024問題」となり、深刻な人手不足に対応する省力化投資等が必要だから、「コンクリから人へ」(民主党政権のスローガン)でなく「人からコンクリへ」の時代だと書いたばかりだ。その2024年が来たのだ。投資は省力化用と一口に言っても、今まで不足するインフラを日本人的な名人芸的(曲芸的)運用でカバーしてきたのが人手不足でダメになる分まで含めての投資が必要だから、「省力化投資」というより国際的平均的なインフラレベルに近づける「適正化投資」と呼ぶのが適正だろう。それにしても、就労人口ピークアウトの頃の民主党政権が真逆の投資抑制策なんぞで人気とりしたのは正に真逆の大馬鹿だったが、それに喝采した日本のマスコミや世論とヤラはモットバカで売国で反社会的だったのだ。そのツケが回ったのだ。公共事業分野が全てすばらしい人々などとは決して考えない、悪名高い「頭悪い記者会見」の谷川弥一議員も地元の土建会社の社長で「実業家」とされるし名前から朝鮮系疑惑も出るし。今年の一月は元旦早々、ツケの払いが多いな!
 その不足するインフラの中でも特に目立つモノの一つが新幹線の東京・大宮間だったのだ。ここは論外の過密運転で、一刻も早く新宿・大宮間の地下新幹線増設が望まれるが、同区間の建設は東北・上越新幹線開業時に既に織り込み済みだったのに未だに実現していないテイタラク。新幹線大宮駅が始発駅でも車庫の入り口の駅でもないのにホーム3つと線路6つ(3面6線)を持つ万事節約の日本としては立派な構造なのは、東北・上越両新幹線が北から合流するだけでなく、東京方面行き線路と新宿方面行き線路が分かれるための用意だったのも既述だ。それを今の今までバカ日本人は。そんなツケが回ったのが今回の大混乱だよ。自業自得だよ!
新幹線停電でストップ ーネックの上野・大宮間で架線事故ー[2024年01月23日(Tue)]
指摘してきたネックの東京大宮間の事故で東日本の新幹線が軒並みストップ。「だから言わんコッチャない」どころではないぞ。聞いているのか日本人! 東京以北の全新幹線が集中する上野(東京)大宮間は線路が一組のみで完全な過密、ネック、弱点で増強が必要とは再三に渡り既述だが、ヨリにもよってチョウドその区間で架線(高圧電線)が破損し通過中の列車の窓も軽く破損、停止。区間が区間だから東北、上越、北陸のフル規格新幹線がストップ、東北新幹線から枝分かれの山形、秋田の両ミニ新幹線にも影響だ。しかも架線修理中に更に事故が重なった模様で、復旧には時間がかかる。
 つい先日も労働力不足が働き方改革で更に悪化し(2024問題)、人手不足に対応する省力化投資などが必要だから、「コンクリから人へ」(民主党政権のスローガン)でなく「人からコンクリへ」の時代だと書いたばかりだ。投資は省力化用と一口に言っても、今まで不足するインフラを日本人的な名人芸的運用でカバーしてきたのに人手不足でカバーできなくなる分まで含めての投資が必要だから、「省力化投資」というより国際的平均的なインフラレベルに近づくための「適正化投資」と呼ぶのが適正だろう。
 その不足するインフラの中でも特に目立つモノの一つが新幹線の東京・大宮間だったのだ。ここは論外の過密運転で、一刻も早く新宿・大宮間の地下新幹線増設が望まれるが、これは東北・上越新幹線開業時に既に織り込み済みだったのに未だに実現していないテイタラクの結果だ。新幹線大宮駅がホーム3つと線路6つ(3面6線)を持つ立派な構造なのは、東北・上越両新幹線が北から合流するだけでなく、東京方面行き線路と新宿方面行き線路が分かれるための用意だったのも既述だ。それを今の今までバカ日本人は。そんなツケが回ったのが今回の大混乱だよ。自業自得だよ!
京葉線通勤時間帯快速廃止騒動 ー沿線自治体猛反発で2本のみ残す 公設民営の理想はドコへー[2024年01月15日(Mon)]
公設民営、上下分離の鉄道運営の理想はヤハリ人をダマす役人や政治屋の看板だったな。JR東日本がダイヤ改正で「京葉線の通勤時間帯の快速を廃止し各駅停車にする」と発表すると沿線自治体、特に遠距離通勤の千葉で猛反発。JRは朝の上り快速2本のみ残置とワズカに妥協したが誤魔化しで、地元は納得しない。鉄道運営側の理屈では「各駅停車のみにすれば平行ダイヤになって追い抜きなどの複雑さがなくなり運転本数が確保でき、各駅停車列車はスピードアップ、快速への乗客集中がなくなって混雑も平均化・緩和できる」となる。理屈の上ではソレ自体は間違ってはいないが、従来の朝の急行運転廃止の成功例の東急田園都市線の地下部分(旧新玉川線部分)は距離が短く、トニカク乗車率が高くて混雑緩和策への乗客の納得も得やすかった。ソレに比して京葉線はトニカク距離が長く、快速や(更に高速の)通勤快速がなくなれば通勤時間が大幅に増し、それを目当てに家を買った者などはたまらない。時間距離が大幅に増し、住宅団地の評価・不動産価値にまで影響するだろう。
 京葉線のような長距離区間でコレをヤルとは、やはりJR東日本が旧国鉄的な運営側本位の威張った役所仕事に戻ったかのかと疑われる、混雑の激しい中央線快速線にグリーン車だけ増結した折にも゙感じた事だが。運転形態の単純化なら編成の長さを伸ばし(10両→15両)無理な増発をせずに済むようにすべきだろうが、それにはホームの延長などの工事と予算が必要で、それが民営化後のJRはイヤなのだろうが、客相手の民営企業としては余りに乱暴だった。当然に国や自治体も゙何らかの形で投資を支援すべきで、やらないなら勝手な言い分となるが、そのシステムが日本には無いのが問題だ。コロナ渦後でもあり、セメテ投資用に運賃値上げをモット認めるべきなのに、ソレすらダメ。公設民営、上下分離などと散々人をだましておいて!
 いずれにせよ、岸田には無理だし、日本の政治や日本人には無理なのだ。何か望むなら、私に降伏してからにしろ!
北海道八雲正面衝突死亡事故 ーバスに越境トラックが正面衝突 5人死亡ー[2023年06月19日(Mon)]
死者5名の北海道八雲の正面衝突事故。センターラインを超えたトラックがバスに正面衝突した。事故現場は「居眠り・ながら運転多発地」と。直線と緩いカーブが続き、高速道で多い「催眠(さいみん)現象」を起こしやすい北海道らしい条件の場所との指摘をネットで見た、「危険大の大型トラック運転手ながらスマホは目に余る」とかの話と共に。トラック運転手の問題・危険運転とは前回の宮城の事故(既述)とも共通する疑いだが、私は前記の北海道特有の地形にも大いに注目したい。
 事故バスは札幌から函館に向かう都市間連絡バスで、JRもディーゼル特急の高速化に力を入れてきた区間だ。同社の旧ディーゼル特急用車両の一部が静態保存状態から復元されタイで走り始めた話は既述。最近、タイ下院第一党党首宛に「日本の一般型の中古ディーゼルカーがベトナム政府の不審な態度で宙に浮いているからタイに引張れ」とか書いたばかりだが、ココまで重なると偶然ではあるまい。昔から触れてきた「トラック危険運転問題」「鉄道貨物推進(モーダルシフト)」等とも重なるのは、宮城の事故でも書いたはずだ。ナゼ何もしなかったのかと。

 大赤字で破綻した国鉄の分割民営化後のJR北海道は、最高速度向上や新機構の導入等で同社のディーゼル特急を在来線最高速にして「自動車王国」北海道での生き残りを図った。代表例が今回の事故の都市間バスと同じ札幌・函館間の特急「北斗」。旧国鉄時代は狭軌(日本で言う在来線)鉄道の世界最高速列車は上野・仙台間の電車特急「ひばり」の表定速度(停車時間等除く平均速度)80キロ台が定番だった、東北新幹線開業前で在来線の最高速度120キロの時代だが。旧国鉄以来、ディーゼル特急も全国に走っていたが、ディーゼルカーは電車にカナワナイのが普通だ、通常は電車の方がパワーが大きく動輪数も多くできるから。最近は鉄道をのべつ幕無しに電車と呼ぶ幼児用語の誤用のバカが売国TVでも多く、今回の事故の並行区間の鉄道も非電化区間があるので電車は走れずディーゼルカーなのも解説できないだろうな・・・。
 JR北海道の特急「北斗」はディーゼルカーなのに表定速度が100キロを超え在来線最速になった。大半の区間を最高速度130キロで飛ばせたようで、「北海道は勾配やカーブが少なく(緩く)直線が多いからだろう」と推測した。マルで今回の事故の道路のようだが、同じ北海道だからだろう。
 数十年前に我が家のスパイ教授と共にの形で北海道に招かれ視察(既述)した帰途は北斗に乗ってソンな話をしたのだ。どうせ当時の北海道開発庁(霞ヶ関)でなく北海道開発局(札幌)は来たるべき官庁合同に備えて局の存続を働きかけていたのが、合併論者の私から何かしら理解を得たかったのだろう。私は公共事業当局の河川・道路(旧建設省系)と港湾(旧運輸省系)の3分野と農業土木部門(農水省系)を全てそろえた北海道開発局をモデルにして官庁合同を考えたから、大きな成果があったわけだが。
 その「カーブが緩く直線が多い北海道的な地形の道」での文字通りの衝撃的な正面衝突事故で死者が出たのだから、これも私に関係する話で、神の意思・影を知るべきだな。天災無死の5月は終わったのだし。

●追記(2023/06/21)
 事故の道は「国道」と。当然、北海道開発局(国土交通省)の所管。コレも偶然か? 元国土交通省技術総括審議官が熱海土石流テロの犯人「韓国ハンファグループのハンファエナジー」を誤魔化したりするからバチかね、東海地方への度重なる豪雨災害と同じで! アノ形での官庁(公共事業当局)合同も「技術総括審議官(旧運輸省)」のポストの設置も私から出た話だし、その私を踏みつけにして神殺しの悪魔の朝鮮人に媚びればこうなるのだ。責任者(罪人)は地獄に落ちろ。
・・・・・追記終わり


 貴様の後ろには自家製銃を持った山上が立っているぞ
 貴様の右には自動小銃を持つ陸自隊員が立っているぞ
 貴様の前には発煙筒爆弾を持った観衆が立っているぞ

 だったが、今回は最後はこう書くべきだな。

 貴様の前には中央線を越えた大型車が突っ込んでくるぞ


繰り返す
今は神の集中制裁期間。
天罰はドンドン行くぞ。
5月の猶予は終了だぞ。
天罰は降伏まで続くぞ。

トットと神に降伏しろ!

次は貴様だぞ。
10年遅れて「JR羽田線」本格着工?! ー東京五輪前に成すべきだった空港アクセス鉄道ー[2023年04月05日(Wed)]
今さらヨウヤク「JR羽田線」本格着工、2031年開業予定だ? 2020東京五輪に間に合わせるべきだったのにマル10年遅いとは! 最近の日本政府は総べてそうだ。半分は既存貨物線の活用で完全新線に比べ楽なはずなのに、韓国の仁川国際空港の利権最優先の韓国反日カルト統一教会の手先に成り下がった最近の自民党には無理だったのだ、特に統一教会と特に縁が深かった安倍や菅の政権では。
 ところで、同じJR系の羽田モノレールの延伸は? 汐留貨物駅の跡地などの空き地に柱を立てるだけなので簡単に東京駅付近まで伸ばせるのだから、「巨大災害や老朽化に備えた都市交通の複数回路化」のためだけでなく、最近は「台湾有事対策」「経済安保(海上封鎖対策)」としても重要性が増す。そんなモノレール新橋方面延伸は60年も前から構想があるのに話も聞かないのはナゼだ? 邪魔だった汐留貨物駅も消えたのに。これこそ東京五輪に間に合わせるべきだったのに。これも韓国系のスパイや手先の政治屋のためだろうな。いや、朝鮮マフィア支配とも言うべきマスコミもか。全てが腐っているのが日本だ。政治も政府も国民も! 腐った国民に似合いの政治やマスコミなのだ。
 自民党をツブす、いや、日本の政治屋から権限を取り上げるのが日本のために最も良い。当然ソレには世界最低の主権者たる日本人から国の主権者の肩書きを奪い取らねばな。「国とは日本政府でなくNASEAN連邦(帝国)」にすれば可能だが。それが実現すれば日本は最も罪の重い直轄領・属領だ。巨額の税をシボリ取ってやる。全人類はコレに協力せよ。このまま日本を野放しにすれば世界が滅びてしまうのはコロナ渦を観ても明白なはずだ。
「物流2024問題」のバカ騒ぎ ー第二東名無人貨物新幹線構想等を20年間放置の無為無策無能無責任ー[2023年04月05日(Wed)]
「第二東名・名神高速の無人貨物新幹線構想」等を20年も放置して何を今さら「人手不足の物流2024問題」だ。この大騒ぎは正に大バカ、政府も政治もマスコミも国民も。20年も前から試験日程が明白なのに前日にアワてるヒドイ劣等生。それとも私のように朝鮮人のせいで廃人化したり脅迫されていたのか、関係者全員が。
 今回の「物流2024問題騒動」はアクマで最近の「働き方改革」がキッカケとはいえ、やれ「環境対策でトラック輸送の鉄道移行(モーダルシフト)」だ「高速道の夜間トラック危険運転の改善」だと対策は20〜30年前、更にその前から論じられていたのに、抜本的には何もせずに放置したのだ。
 朝鮮系スパイ問題とも絡めてソコを突かれて困るヤツが大勢いるのでコノ文章も記述中に文章の一部が消えたのだろうか。国内の重要投資は中韓スパイの標的、是非とも邪魔したい。「日本でなく中韓に投資しろ」が従来の動機で、具体的には交通インフラでは仁川空港や釜山港の利権保護等。最近は「有事の日本国内輸送力確保の妨害」「産業の中韓移転で不況対策、人質(ひとじち)強化」かね。私の問題の放置と似てココでも世界最悪のクソ日本人の政治愚鈍の無為無策無能無責任で眉韓だ。いや、厚顔無恥(こうがんむち)だ、恥知らずども!

 ここでも何度も述べた「第二東名・名神高速道路第5・6車線用地活用の東海道無人運転貨物新幹線構想」はどうした。ドライバー不足対策の決め手「無人運転構想」だぞ。急に言い訳のように「トラックの集団無人運転に専用レーン設定」とかが打ち出されたが、それ自体は自動車の自動運転化の支援・促進には良いアイデアとしても内容、特に輸送量等に差がありすぎ、次元が違う。鉄道なら一本の貨物列車が在来線でも第二次大戦前の大昔から千トン級だったから、規格に余裕がある広軌(標準軌)新線の貨物新幹線なら簡単に2千トン級かね。それをドウやッて数台〜10台程度のトラックの無人運転に置き換えるのだ?

●追記(2023/04/19)
 広軌新線の大型規格の貨物新幹線なら、海上輸送用の大型コンテナをそのままどころか二段積みで運べる。トラックもそのまま貨車に積める。更に在来線の貨物列車を列車ごと運べる。そんな案をツブせばスパイは大喜びの大報酬だが、日本は既に政界ソノモノがスパイだからダメだろうな。

●追記(2023/04/19) ーピギーバック方式ー
 最近、鉄道模型(ヤヤ大型のHO規格)で「ピギーバック(トラックを鉄道貨車に乗せる)方式」の在来線の貨車が、カマボコ型の丸屋根の特殊トラック2種と共に発売された。私は買ってないが(確か「TOMIX」社製)、見て苦笑した、時期が時期だけに。
 以前、ミカン輸送で同方式の導入を唱えて進取の気風を気取ったが、内容や採算性、日本全体の状況を良く理解しない日園連(日本園芸農業協同組合連合会)の当時の幹部の無知に触れた覚えがある。日本の在来線は規格が小さくピギーバック方式には無理があるが、その幹部らは在来線と新幹線の規格の違いも理解せず、山形新幹線のような在来線基盤のミニ新幹線と広軌のフル規格新幹線との区別も付かず、「山形にも新幹線が通る時代だから」とか何とか。大間違いだった。コレを聞いた最古参幹部OBは「高橋先生(初代専務の自称祖父)の遺志を継いでないな」とポツリ。廃人同然だった当時は誰を批判したか考えもしなかったが。
 ピギーバック方式はアイデアとしては興味深く、鉄道模型の種にもなり、鉄道好きの私にも受けるだろうと話題にしたらしい。が、良くも悪くも不滅の巨大現業官庁と思われた国鉄(旧日本国有鉄道、内実は戦前の旧鉄道省)が破産した時に経済学部にいた私は「採算性」「経済性」を軽視できず。これが農林省の無理な政策に反対した頃の祖父に似る結果となったようだ。
 昔からピギーバック方式が採用されていた米国と違い、小さな規格の日本の在来線鉄道では同方式用のトラックは4トン車程度が限界と。これは集配車の規模で、しかも専用鉄道貨車一両にトラック2両しか積めない、5トン積み小型コンテナは1両5個積みなのに(広軌の貨物新幹線なら1両に7〜9個か)。更にトラックの荷積み空間を確保するには荷物室の屋根を古い在来線のトンネル断面等に合わせた「カマボコ形」、寝台車の屋根のようにした特殊トラックを用意せねばならない。悪名高い鳩山のCO2大幅削減論もない当時は年一回のミカン輸送に特殊トラックとはモノ好き的な発想だった、他にも使えるとは言え。
 日本のみならず世界一般にもコストパフォーマンスが悪く手間がかかるピギーバック方式だが、1980年代末のバブル期には今と似たドライバー不足対策として日本でも運輸業界に採用され、1988年のバブル絶頂期には専用列車も組まれたと。だがバブル崩壊で1990年代後半には縮小、2000年には廃止され日本には根付かなかった。ヤハリ日本の在来線では無理だった。鉄道専門誌にも写真が出たが差ほど一般には話題にならず、私も聞かずじまい。バブル期には私自身が廃人化で世の中に興味を失った事もあるのか、TVニュースは見ていたのに。
 ソレと入れ替わりに上記の「東名高速の夜間高速トラック集中の危険運転」等が問題視され、同時期に出ていたのが当時は一部が宙に浮いていた「第二東名・名神高速道路」の建設を前提とする「第5・6車線用地活用の東海道貨物新幹線(無人運転)構想」だった。バブル崩壊で人手不足が緩和しても高速陸上輸送の過密の問題は続いたのだが、大規模事業のムダを省けという「小泉民営化熱」の時代。ピギーバック方式の頓挫等も影を落としたのか。国鉄の分割民営化でJR貨物も(グループ内では)小企業になったし。
 その後の在来線の鉄道貨物では正統派?のコンテナ輸送の改善が進められ成果を上げた。ピギーバック方式は規格の大きい広軌新線の貨物新幹線等でないと本領を発揮できないし、規格に余裕があっても効率は良くない。更に当時はマダ早すぎて元の木阿弥(もとのもくあみ)。戦後復興から高度成長の物流需要の爆発的拡大の中で一般化の契機を探していたかの如きミカンなど重量物を含む「段ボール箱輸送」の成功とは違ったのだ。そしてまた、ドライバー不足等のオナジミの問題が繰り返されるが、時代は大きく変わった、日本人が更に愚鈍な小役人になっただけで。
・・・・・追記終わり

 この「第二東名・名神無人運転貨物新幹線構想」は私が支持するだけでなく、20年以上前に関係官界・学界の中心から出ていた話で、後は政権が少々後押しすれば確実に実現できたはず。なのに放置した。日本経済の中心の東海道筋での重要重大な投資だから日本経済全体に大きな刺激を与えたはず、物流を促し環境対策にもなりと、東海道だけでも。加えて各地でも主要鉄道幹線の貨物輸送を徹底して増強すれば人手不足対策のみならず効果が巨大だったはず。
 なのに、朝鮮系とされる当時の変人の小泉首相は何もせず、「コンクリから人へ」「脱官僚」で政策からも離脱・責任放棄した民主党政権も何もせず、自称愛国タカ派なのに眉韓の安倍も当然に何もせず、安倍のコバンザメのシロウトのスガも何もせず、基盤が弱い公共事業オンチの眉韓ハト派の岸田は更に何もせず。最低の主権者の日本人は何も出来ず、売国マスコミは当然に監視できずと。それで今さら「物流2024問題」とか騒ぐのか? 「MRJ中断」と同じだな。

 世に言うよな。
 「バカに付ける薬はない」
 「バカは死ななきゃ治らない」
 と。

 岸田は口では「令和の所得倍増政策」「経済安保」だと。こんな根本的な公共投資もサボって、何が経済政策か。MRJと同じだ。元から公共事業オンチの無能な公家(くげ)派閥が分裂した弱小派閥の上に乗るツブれた銀行の元行員。緊迫する国際情勢に最も向かないハト派の眉韓の売国奴。韓国の利益になる政策が優先カネ。岸田がスグに辞めるのが第一だ、主権者完全失格の日本人と共に。

 だが、モウ良い。ドウでも良くなった。現体制ではダメなのだ。各国の上に連邦でも作って朝鮮マフィア支配に染まった官庁の共同体の日本政府は対外的な国としてはいったん止めないとな、明治維新のように。ソレまではどうでも良くなったのだ!
大深度地下鉄 今ごろ再評価? ーウクライナ戦で地下シェルター機能再認識ー[2022年06月12日(Sun)]
今ごろ「大深度地下鉄」再評価? ココでも愚鈍な日本人? ウクライナ戦争で地下鉄の有事の避難施設「大規模シェルター」機能を再認識だと、しかも大深度ならヨリ安全だと、今ごろ。愚鈍な日本人でも東京の様々な大深度地下鉄構想の意味を理解し投資させれば、亡国でない国内観光も日本経済再建?も安保対策も可能だが、だからこそ売国の政治屋やTV屋はツブしにかかろう。
 「東京空港間連絡大深度地下鉄(品川スカイツリー間)」「第二中央線大深度地下鉄」構想には再三触れてきた。特に前者は有名で「東京五輪後に再検討し拡大強化、大深度大口径地下鉄で」とかの条件付き賛成で。その本格検討が五輪後も聞かないから呆れるが、ウクライナ戦争が政治的に極めて愚鈍で無能な日本人の目を覚ますのかね、地下鉄建設計画でも。

 羽田・成田両空港連絡の都心部の大深度地下鉄構想は売国の日本のTV等でも何度も報じられてきた。私はコレを空港間リニアも同居させる「大深度大口径地下鉄」に変更し、常磐リニアとも繋がる(と言うより一部となる)「首都圏空港間リニア構想」の一環とすると共に、品川以南の羽田空港アクセス線(品川蒲田間の京急複々線化部分)とも接続せよとか書いてきた。第二地下中央線も緩急両線の複々線の大口径トンネルとし京葉線やつくばEXP等と直通すべきと。
 コレなら東京駅(皇居側地下)にリニアを乗り入れられる。十分なシェルター機能には相当の規模が必要だから、ソレを利用して東京駅を多くのリニアの結節点にも出来よう。ソレでこその東京駅と思うが。
 そのように徹底的に事業効果を拡大、日本経済再建まで目指す程のモノとし、経費が拡大してもコストパフォーマンスを上げる。大東京の巨大な交通需要に応え通勤地獄緩和や非常時の複数回路化を図るべきだし、別々にトンネルを掘るより経費や残土も減ると。単に「大深度だ」と打ち上げるのでなく、ヤルならそこまですべきで、余計に練り直しや調整が必要だから、東京五輪の行政繁忙や建設ラッシュの後に再検討して実行せよと。当初は過剰負担な事業とも思ったが、東京五輪決定で五輪レガシィにしたくなった。それでも国家主義者で五輪など国家的イベントが好きなハズの安倍は無能で日本人は更に政治愚鈍、建設業界は能力縮小で応えきれないから「五輪後に延期」と。逆に東京五輪後は余裕が出るはずだからと。
 中央線関連では前回に述べた「通勤新幹線構想」も平行すべきと、JR中央線は輸送力を倍にしても客が集まり直ぐ一杯だから。地上の「通勤新幹線」と地下の「大深度大口径地下鉄」の両方とも作らないと中央線は抜本的には改善できないとかも述べた気がする。

 しかしナシのツブテだったのだ、五輪後も。相変わらずの日本人の政治愚鈍や政界やTVのスパイ支配やらでか。それが、ウクライナ戦争で地下鉄が市民シェルターになる映像や、元から「核シェルター機能が地下鉄に備わるのが世界では当然で旧ソ連圏等では特に地下鉄が深い位置に」とかの話が伝わると、急に日本でも地下施設、特に深い位置にコレから造る「大深度地下鉄」が注目されるとは、相変わらず愚鈍というより非常識だ、日本人は。しかも大東京の人口や既存施設の無防備を考えると「大口径化」が望ましいとは、提唱側の私の勝手な評価ではなかろう。例の小野寺まで安保施設として大深度地下鉄に言及と来た、次に聞いた時は「大深度地下鉄に限らないが」と但書が付いたが。以前はミリタリーオタクで鉄道オタクの石破くらいしかTVで明確に地下施設のシェルター機能や日本での不備などに言及しなかったのに。

 この「大深度地下鉄」の再認識・再評価の機を捉えて「首都圏空港間連絡リニア構想」や「第二中央線大深度地下鉄」を「大深度大口径地下鉄」として実現せよ。首都圏人口密集地帯での投資だから効率・波及効果が高く、しかも観光推進したいなら必須の話だ、安直で売国亡国のインバウンド誘致ではない。これぞ「岸田の新経済政策」とやらの柱となるハズだ。「クロダノミクス(日銀金融緩和)」だけでは限界があり、次は古いようでも公共事業の番。ソレが経済政策の基本だ、バカは分からずスパイは否定でも。だが、元から分裂で弱小の公家派閥で公共事業に弱い岸田だ。権限の集中する割には官邸は超手薄で首相の延命にしか力や興味が無くと。これでは出来るはずのモノもダメか。「悪夢の民主党政権」の無為無策無能は同じ行政(官邸)の体制の自公政権にもソノママ引き継がれたからな。やはり神への無条件降伏だな、日本人が出来ることは。それが出来ない政治愚鈍だから困るのだが
広軌別線「通勤新幹線」構想再び ーウクライナ鉄道穀物輸送の困難に思うー[2022年06月11日(Sat)]
日本国内の鉄道のレール幅の問題を思い出した。ウクライナと西側隣国のレール幅の違いで穀物の鉄道輸送が難しい話で思い起こすのが、東京の広軌(こうき)別線(べつせん)の「通勤新幹線」構想だ。後述のように「超広軌」なら更に良いから「超広軌別線」か。高速道路や在来線の直上空間等を活用、本格的な完全二階建て車輌で輸送力は倍増、駅も最低限で所要時間も予算も節約、JR中央線や東急田園都市線の深刻な混雑を緩和し、出来れば渋谷・新宿間も結んで相互に直通する構想だ。一般には広軌とは日本の従来のレール幅1067_の狭軌との対比で、西欧型の標準軌でポーランドなども採用する1435_を指すが、列島の主要幹線ではなく他線との乗り入れが無いなら通勤新幹線は1600_や1700_の「超広軌」にでもして背の高い完全二階建て車両でも安定させ、車輪の間に挟まるモーターも大きくする。完全二階建て車輌とは一般的な車体中央部のみの二階建て化ではなく、二つの車輌をソノママ重ねて一つの車輌とするモノで、駅のホームも二階建て構造。これなら輸送力は完全に2倍、従来型二階建て車両のように駅での乗降でドアが不足し停車時間が延び運転本数を減らす愚も無くなるが、完全に新しく建設する必要があろう、駅でも線路でも。安定性の良い強固な路盤と非常に広いレール幅も必要だ、いわば「超広軌」の。
 小池都知事の選挙時の政策案「二階建て電車で通勤地獄緩和」とかの無責任な話への批判の中で出した理想案が「安定性が高い広いレール幅の新設鉄道の線路に完全2階建て車両を走らせる通勤新幹線構想」だった。在来鉄道線の二階建て化では車輌中央の部分的2階建て化のみで乗り降りが不便、ドアが不足し乗降時間が増し輸送力が逆に落ち、レール幅が狭いまま在来線で車体全体を二階建て化すると安定性が悪くホームも駅も線路上の道路橋も全て大改造だと。無理だよと。
 通勤新幹線構想では、老朽化する首都高速道路等の建替え工事への支援と合わせて、古い高架道路橋の更に上に仮設道路を建設し完成後は仮設橋(3階部分)を狭くするなどして鉄道用に転用する案をまとめた訳だ。田園都市線の増強用の鉄道が地上に比較的楽に出来るから。また、JR中央線の線路の直上空間を活用する複線化案も以前から漠然と持っていたが、小池都知事新任時にまとめて提案したのだ。結局、シロウトのTVタレントの小池にはソンな大構想は無理で、自分の「二階建て電車で通勤地獄緩和」の案も手つかずだが。
 だが、ひょんな所で浅田真央の真央リンクの候補地の選定には関係したようだ。JR中央線直上の通勤新幹線は立川止まりでなく、返還されるべき米軍立川基地転用の新空港まで延伸するのが望ましいから。「真央リンクは新幹線の駅の近辺に」との話に沿う立地で、トランプ政権以降の米軍関係者の後押しか何かもあったのか。しかし、それだけでは日本の安保の助けにはならないか・・・。
 ウクライナは嫌いだが「情けはヒトのためならず」で「ウクライナだけのためならず」だし、鉄道のレール幅が直接に国家安全保障上の大問題でもある点を思い出させたのは、ウクライナの戦争の貴重な教訓だ。その教訓を日本人は肝に銘じろ、難しいだろうが。
遅すぎた「蒲蒲線」始動 ー蒲田・京急蒲田駅連絡に東急多摩川線延伸 都・区費用負担協議で難航? 眉韓の安倍・菅政権の妨害かー[2022年06月07日(Tue)]
何年かかった、こんな簡単で重要な話に。2020東京五輪のレガシィにすべきだったのに2035年開業予定とは。日本人の売国や政治愚鈍の象徴。イイカゲンにしろ。ほとほとウンザリだ!
 「蒲蒲(かまかま)線」とは距離800mの蒲田駅(JR・東急)と京急蒲田駅間を結び東急の多摩川線、東横線、メトロ副都心線と直通運転し渋谷・新宿・池袋等から京急を通して羽田空港アクセスを大幅改善する超重要事業で大昔から構想があったのに、ヨウヤク始動とは。コンナ簡単で重要な事業の始動に何十年もかかって。日本人の政治には時計が無いようだな!
 事業費の地方自治体負担(三分の一)の分担で東京都と大田区が3対7でヨウヤク妥結だが遅すぎた。表面は自治体間折衝の遅れだが安倍・菅政権の妨害か無能無関心かだろう。両方か。JRの複数の羽田アクセス線構想との調整が難航と推測もできようが、JRの駅の立地の良さや「蒲蒲線」が繋がる新宿の駅(新宿三丁目)の立地の悪さ等から棲み分け(役割分担)可能だし、「蒲蒲線」構想は自治体絡みで大昔からだし。
 今回も日本の政治(国レベル)は無いと同じか、無い方がマシだった。その決定的な実例だ。「自称愛国タカ派だがイナカ者でゴルフばかりの無能不勉強な安倍では蒲蒲線の場所も知らないのでは」と疑ったが、知らないどころか知っていて邪魔したのだろう。安倍・菅が居なくなっただけで状況が変わるとはね。姦国の極左政権が変わったからと言う者もいようが、韓国人に染みついた反日テロの悪魔性は不変だし、売国や日本人の政治愚鈍は治らないし・・・。

 「蒲蒲(かまかま)線」はJRと東急の蒲田駅から地下で東急多摩川線を京急蒲田駅地下まで延伸するだけのモノだが、独立し鉄道の連絡線がない両駅を結び、東急多摩川線を通じて線路が繋がる東急東横線と直通するメトロ副都心線までを羽田空港アクセス鉄道網に組み込む効果絶大な重要事業だ。三大副都心と羽田空港のアクセスを大幅改善するから。東急の田園調布・多摩川間で多摩川線と東横線の線路は繋がっているのでソノママ乗り入れて「4線直通」が可能なのだ。
 「蒲蒲線」は相当に昔から構想があり、今の今まで放置された事こそ大問題。しかも私が第一段階として望む京急大鳥居駅までの延伸も聞かない(第二段階は羽田空港方面への延伸)。純粋に蒲田と京急蒲田の間だけの「蒲蒲線」では、京急蒲田駅の地下で連絡とは言え二層構造の高架の上で背の高い京急蒲田駅から地下の駅に乗り換えとなり、垂直移動だけでビル5〜7階分、更に水平移動が加わるから、トテモ便利とは言えない。京急蒲田駅の立体化は地下化ではなく、しかも横浜線(本線)と羽田空港線の乗り換えのため構造が複雑なのだ。そこで、京急羽田線の先の既に地下化された京急大鳥居駅まで「蒲蒲線」を延ばして地下で両線を並べ、同一方向同一ホームにして直ぐ横で乗り換える構想だが、関係者はコレも数十年前から計画しているのに現段階では音沙汰ナシだ。
 この大昔からの「蒲蒲線」構想は十年前、自民党が民主党から政権奪回の折の掛け声(公共事業費積増しや観光立国化)から当然に強く支援されると思ったら逆だった。どうせ愛国者気取りで眉韓の安倍・菅政権が妨害したのだろう。それが、ようやく安倍・菅系以外の首相(政権)に替わって前進だ。「日本でなく中韓に投資!」の日本でのスパイ活動は特に姦国仁川国際空港利権死守で強くなるから。安倍は口では「日本を取り戻せ」「公共投資」「インバウンド促進」とか言いながら首都圏観光用交通インフラ事業の目玉「羽田空港の増強とアクセス改善」には手を付けさせなかった、朝鮮系経営の森友学園には熱心で邪魔な財務省役人を自殺させたのに。短距離なのに効果的な「蒲蒲線」は特に許さなかったわけだ、コストパフォーマンス良く仁川空港利権を効果的に邪魔するから。
 私は環八(環状八号線)地下鉄「エイトライナー」構想が出た大昔から一部となる「蒲蒲線」案を支持し続けた、安倍が政権奪回するズッと前から。羽田空港も環八沿いにあり、羽田空港アクセスに関わる区間のみだが強く支持してきたのだ。しかしバブルは崩壊、更に公共事業嫌いの民主党政権と来た。だから安倍自民党が政権奪回した時にも真っ先に首都圏鉄道整備案の中で提言したのにダメ。しかも直後に東京五輪が決まり更に羽田空港アクセス改善が必要になったのにダメ。しかもセッカクJRが出した「JR羽田線構想」までツブすトンデモナイ悪政と売国を重ねた、安倍・菅政権は。それがヨウヤク改善かね、東京五輪に間に合わせるべきだったのに。マトモな政治ならトウに完成させているのに! 東京五輪のレガシィにすべきだったのに!
 このバカ話を日本人のバカ政治のレガシィにするのだな、世界最悪の政治愚鈍と言論無能の象徴として。やはり日本人に政治は無理、武士階級が消えた後の草取り百姓やアキンドの日本人に民主国家の主権者は無理なのだ。トットと神に降伏しろ。そして安倍くらい政界引退させろ。中国の手先の姦国に媚びる安倍が人気取りで「国防予算倍増」などと口で言うと逆に国防の実務が邪魔され国が危険にサラされるだろうから!
COP26政策でも重要な鉄道整備 ー岸田の新経済政策に入るのかー[2021年11月02日(Tue)]
岸田がCOP26で初の外遊、しかもバイデンと初の直接会談と騒ぎだが、OOPで肝心な環境対策(温暖化ガス抑制)でも、直ぐに出すはずの経済成長政策でも、鉄道整備は目玉になるはず。鉄道は環境の優等生で、東京の鉄道整備は経済効率が良く景気を刺激し成長戦略になり、最近ならコロナ対策にもなる。ここでも10年以上も唱え続けているのに。自称「聞き上手」の岸田だが実態は実に心許(こころもと)ない。反対派の朝鮮系スパイにも良く耳を傾けるのだろうよ。これでは我が家に私を殺そうとする悪魔を隔離せずに放置したままでゴマカスわな。
 COPの環境政策でも経済成長政策でも岸田政権は直ぐ具体策を採らねばならないはずだが、なにせ、過小規模の官邸に全権限を集中するが如き最近の日本政府の体制では大した事は何も望めない。ダム使用法改善問題でも菅は利水容量の治水用(洪水対策)臨時転用だけで茶を濁したが、本当はダム湖にたまった土砂の浚渫と該当容量の治水臨時転換、残土の処理方法(津波危険地域などへの大規模盛り土)の確立まで行かねば意味が無かった。なのに、それを放置したまま熱海土石流災害を迎えた。岸田も同じ「危機上手」だろうな、「聞き上手」ではなく。バイデンも同様に無能だが、今の日本の首相に比べれば有能だから、岸田政権の足下は直ぐに見られるだろうよ。
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