大雪による東急元住吉駅列車追突事故は、ブレーキ装置に雪が入り込んで所定の能力を出せなかった事が原因であるようだ。雪対策も考慮したブレーキの構造だったのに、雪の量や質（湿り気）等が予想を超えていたようだ。今の所、サイバーテロの可能性の指摘は聞いていない。これは幸運か、モミ消しか・・・。

　今回のような事故では、直接には雪対策の不備が責められるだろう。だが、運転間隔が極めて短い日本の都市、特に東京の鉄道の朝の通勤時間帯には、このような追突寸前の状況が毎朝のように各所で繰り返される。もちろん、日本人得意の運転技術や自動列車制御システム等で通常時の安全は確保されている。日本人は足りない設備を工夫と我慢とやらで、外人にはまねできないような「神業的に」乗り切っている。が、やはり、設備の不足をごまかす「無理」であることには変わりはない。
　その改善は高度成長期に投資して済ますべきだったのを、「オイルショック」でウヤムヤになり、ついに今日まで後進国的な異常な大都市の鉄道の混雑を放置する惨状を招いた。にもかかわらず、日本国内での投資を邪魔したいスパイどもは、「コンクリから人へ」「日本は成熟したから投資は不要」とかわめき、愚かな国民はそれに乗せられたフリ。改善する最後のチャンスが東京五輪なのだが、その折に朝鮮系スパイの疑いがかかる者を東京都知事に選ぶありさまだ。

バカにつける薬はない
バカは死ななきゃ治らない

　そんな改善の必要な最たるものが東京の通勤鉄道であり、その朝の通勤地獄の改善だ。複々線化や別線建設が必要だが、カネもかかる。その前に、主要な駅のホームの乗降能力を増強し、主要な駅の前で列車が「数珠つなぎ」「ダンゴ」の状態になるのをいくらかでも改善すべきだとして、今までも何度も改善策を述べてきた。今回の事故のあった東急東横線の渋谷駅上りホームの増強、同じく東急の田園都市線の渋谷駅上りホームの増強には何度も触れた。大改良工事が始まるJR渋谷駅についても同様だ。駅を改良し、ホームの線路を増やしたり、列車を両側からホームで挟む構造にして両側のドアを使えるようにするなどし、乗降時間をいくらかでも短縮し、駅の手前でのダンゴ現象を緩和するのだ。
　以前にも何度も述べたはずだし、事故の前回の文章でも述べたが、JR山手線池袋駅は車庫から出入りする列車が本線をふさがないよう、ホームの両側に線路がある構造だから、それを利用して朝だけは２本同時に停車ができないかとか、新宿駅では列車を両側からホームで囲めないかとか。その上で天井まで届く壁とホームドアでホームの冷暖房を可能として五輪期の夏のサービス改善を図ると同時に、転落事故（テロ）対策ともするとか。その為の各種の出費まで支援すべきだとか・・・。

　そのようなことを散々述べてきたが、今まで反応と呼べる話はほとんど聞かない。今回の追突事故を教訓に、いくらかでも私の話を聞くべきだな。聞くだけの見識も、実行するだけの能力も持たないのが、貴様ら政治愚鈍のクソ日本人の代表たちの政府（内閣）だがな。
　もう、いくら書いてもムダだろうよ、政治的には小学生以下のクソ日本人どもでは。今回の事故もまた天の御警告だという事実に気づかぬフリでとぼけるクソ野郎どもではナ。本当に日本人は大事な事は何一つ出来ないから。それで私にタダ乗りし続けているのだから。タクシー代を数千円踏み倒しただけで逮捕されるのに。貴様らは全員、縛り首だな。

現時点では何とも不可解な事故だ。東急の元住吉駅で電車同士の追突事故が起こり、深夜で低速でもあり死者はいないが負傷者は発生、一部車両の端の部分が大きく破損した。追突は東急の車両、追突されたのは相互直通運転の横浜の地下鉄の車両で、両者はほぼ共通設計で色違いのもの。
　600メートル前でブレーキをかけたにもかかわらず追突したと報じれられる。いくら大雪で滑ったとしても、おかしい話だ。「600メートル」とは、踏切が多くて踏切事故対策が常に求められる日本の在来線の鉄道では、列車が絶対に止まらなければならない距離だからだ。

　踏切に障害物があることを運転手が肉眼で発見できる距離が600メートルだとか。そこからすぐ非常ブレーキをかけて停車するため、ブレーキ(停止までの)距離を600メートルに収めるのだ。そのため、新幹線ではない日本の在来線鉄道の一般的な最高速度は、国鉄のJR化前は120キロ、JR化後のブレーキ装置の改良の後の現在でも130キロと相場が決まっている。160キロ運転は完全に新しく建設された路線の特別な列車等に限られる。

　今回の事故では、追突した列車は最高速度120キロで飛ばしていたわけではあるまい。各駅停車だろうよ、東急では急行運転の終わる夜中だし。もしも急行列車（JRでいう快速）なら元住吉駅は通過だから速度は落とさないで済むが、その場合はホームから一本離れた別線の追い抜き線を通りぬけるから、これもまた話は別だと思う。
　昔は土地に余裕があった神奈川県の元住吉駅付近には東横線電車の大きな車庫がある。山手線の駅の改良構想に関して何度か述べた池袋駅山手線ホームも同様だが、事故のあった元住吉付近の高架化前は、地上の元住吉駅に車庫から出てきた電車が本線をふさぐことなく待機できるよう、上下両方のホームの両側にそれぞれ2本の線路があった。それを利用して急行の追い抜きもしていたのだ、昔から。目黒線乗り入れの形をとった複々線化と東横線高架化の後も、橋の上にあがった現在の元住吉駅では急行や特急の追い抜きがあり、ホームから離れた追い抜き線も設けられている。今回の追突事故は、追い抜き線ではないホーム側の線路に二つの電車が入った為に起きたことになる。

　東横線でも自動的に列車の安全を確保する装置があり、前の列車と接近すると、距離を計って安全に止まれるよう、コンピューターが自動的に最適な力でブレーキをかける。しかも、運転手は600メートル前からブレーキをかけたと言っているそうだ。最高速度でも停車できる距離なのに追突とは。何が起こったのか。雪でも何でも、120キロからなら600メートルで止まれるようにブレーキはできているはずなのに。　
　昔の技術のままＪＲの幹線の特急車両等が130キロを出そうとすると、雨(特にその降り始めなど）の悪条件の折には、車輪が非常ブレーキの強い力で抑えつけられて止まった状態でレールの上を滑ってしまう怖れがあった。鉄道は鉄のレールと鉄の車輪だから、大げさにいえば常に路面凍結のような状態だと思えば分かりやすい。抵抗が小さい為に鉄道はエネルギー効率が良くて環境の優等生なのだが、滑りやすいのだ。
　スピードアップの為、JR化後、このようなブレーキ時の車輪の空転を自動的に察知してブレーキ力をいったん弱め、空転が収まった後に再びブレーキ力を強めて130キロからでも安全に確実に600メ―トル以内でとまるシステムが開発された。これが当時の最新型「スーパーひたち号」などに搭載され、その後の多くのＪＲの在来線の特急の最高速度が従来の120キロより速い130キロになった。だが、今回の事故で追突した車両は一般の通勤用の車両で、元から130キロまでは出さないだろう。
　しかも、大雪の日などにダイヤが乱れると、駅に止まった電車のすぐ後にラッシュ時のように次の電車が迫り、当然ながら自動的に、用心して、ソロソロ運転になる。昨日(事故の日）の夕方、事故の数時間前、東横線の自由が丘駅のホームで雪の中を超スロ−運転で駅に近づく下り電車(元住吉方面に向かう電車）をムービーで撮影したので、よく覚えている。


　今度の事故で何が起こったのか、私にはよく分からない。まさかとは思うが、大雪の混乱に乗じた反日国のコンピューターウイルスなどによるテロか？
　そこまで疑った方が良いのだ、このような時期には。

　実は私は最近、東横線でも大井町線でも、なるべく列車の後ろの方に乗るようにしていた。ホームで進行方向の後ろの方に移動するために一列車乗り遅れてもいたしかたないと思っている。急がない時は急行や特急は避け、各駅停車の後部に乗ることが多い。空いていて空席が見つけやすいこともあるが。
　テロの危険性もゼロではないが、それ以前に東横線にも踏切が残る以上、踏切事故は起こり得るからだ。道路との立体交差化が進んだ東横線でも、自由が丘駅付近の住宅街には（交通量が少ないものだが）踏み切りが何か所も残っている。やはり、衝突事故の場合、後ろの方がより安心だ。渋谷で「ヒカリエ」に寄ると帰りの東横線の下りホームの先頭部に出るが、わざわざホーム上を後部まで移動するのだ。
　今回の追突事故では、運転手を事故から守るため頑丈にできた先頭車の運転台付近はあまり壊れず、次の2両目の先端部が1両目とぶつかってひしゃげた。中間車の車端部は先頭の運転台付近ほどには丈夫でなかった為か。いずれにせよ、2両目も先頭に近い部分だ。なるべく後ろに乗ろうという私の行動は、この事故を見ると正当だったようだな。

　それにしても、これも何かの御警告だろうよ。また私は無事だった、身近で起こった事故なのに。大きな事故や災害では、私は寸前で助かることが多かったが、今回も何かの御警告か、天の御意志だろうな。良く聞け、下界のバカどもよ。この事故もお前達が警告を聞かないからだろうよ！　私がよく乗る東横線と、最近まで直通乗り入れしていた地下鉄日比谷線は、東大への通学路でもあった、希望もなにもない通学路だったが。ここで大きな事故や事件が何度も起こった。中目黒駅付近での日比谷線電車脱線衝突死亡事故、オウムの地下鉄サリン事件、そして今回の追突事故。先日の事故があったのも自由が丘と元住吉の間の武蔵小杉駅・・・。いい加減に態度を改めろよ、下界の人間どもめ！