欧州造船業概況調査　JSCアニュアル調査シリーズ2010年度 が公開されました。

【はじめに】
　2008年秋のリーマン・ショック以後低迷期に入っていた世界造船市場は、徐々にではあるが新造船船価が回復しつつあるが、構造的な需給不均衡状態は変わりなく、世界的な過当競争状態に陥っている。
　欧州の造船業についても、いくつかの造船事業者は、商船建造分野からの撤退、業種転換を発表するなど、この経済危機の影響を大きく受けている。欧州造船業はこれまで、オフショア分野等高付加価値船舶の建造を得意にしてきたが、世界的な造船需要が縮小した分、アジアの造船各社も比較的需要がある当該高付加価値船舶建造分野への進出を目論んでいるところもあり、欧州造船業界・政府はきわめて強い危機感を持っているところである。
　このような危機感が広がる中、2010年春には、業界首脳・欧州連合・政府幹部を集め高級レベル会合が開催され、欧州造船政策のレビュー及び将来の対策オプションが検討された。また、現行の造船助成に関する指令の延長に関し、欧州委員会におけるコンサルテーションプロセスも開始された。
　本調査は、このような欧州造船業に係る関連情報の収集・評価を通じて、欧州造船業の最近の業況と課題・対策について明らかにすることを目的として実施するものである。

ジャパン・シップ・センター

【目次】
第1部：欧州造船業の近年の業況と政策
第2部：欧州各国の造船業の現状



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ブラジル海事産業の成長潜在力調査-3 が公開されました。

ブラジル海事産業の成長潜在力調査-3



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ブラジル海事産業の成長潜在力調査-2 が公開されました。

ブラジル海事産業の成長潜在力調査-2



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ブラジル海事産業の成長潜在力調査-1 が公開されました。

（データ容量により、3分割で掲載）

【はじめに】
　ブラジルは資源大国である。鉄鉱石のリオドセや石油開発公社であるペトロブラスの急成長は世界の注目の的である。鉄鉱石の需要拡大と価格高騰、ブラジル沖の矢継ぎ早の油田発見などにより、ブラジル資源会社の積極的な事業拡大はとどまるところを知らない状況である。
　一方で、ブラジルは過去に造船大国であった歴史を持っている。ブラジル政府もブラジルからの資源をブラジルで建造されたブラジル籍の船舶が輸送するという長期戦略を打ち出しており、海運・造船・舶用産業による雇用創出に舵を切っている模様である。
　事実、リオドセもペトロブラスも国内建造を条件に大型鉱石船やタンカーを発注しており、最近では掘削リグの大量発注にも及んでいる。しかしブラジル独資ではこのような大型船や掘削リグを建造する能力はないため、韓国などの大手造船所から事業参入が相次いでいる。欧州大手舶用メーカーもブラジル造船産業の潜在的成長力を見てブラジルへの参入を図りつつある。
　我が国船舶産業においても、過去にはブラジルにおいて大規模造船所の運営に参画してきた経験があるが、その後撤退を余儀なくされ、現在大きな提携関係にあるものはほぼない状況である。金融危機以後、世界の海運市場は未曾有の不況に陥り、この影響で新造船の発注もほぼ止まり、世界の建造能力は供給過剰状態に陥っている。こういった状況を打破していくには成長潜在力の著しいブラジルなどの市場開拓が有効と考えられる。
　本調査では、我が国船舶産業の輸出市場もしくは新規参入先という意味での、ブラジルにおける海運、造船、舶用産業の成長潜在力を調査し、もって我が国船舶産業の発展に資することを目的にしている。

【目次】
1 ブラジルの経済背景
2 現行及び計画中の造船事業
3 ブラジル造船産業
4 ブラジル舶用工業
5 ブラジル造船業の展望



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欧州造船業の官公庁船市場への取組方策に関する調査 が公開されました。

【はじめに】
　欧州造船業はこれまで、「建造量」ではなく、「付加価値」の観点から事業運営戦略を描いてきており、この考えは基本的に変わっていない。すなわち、商船建造を一定のベースワークロードとしつつも、クルーズ船、オフショア船・官公庁船（艦艇含む）など高付加価値である特定船舶の建造分野において圧倒的な優位性とシェア・雇用を今後とも維持していくことを念頭に事業展開を図るとの主張が欧州業界から発信され続けている。
　しかしながら、世界の造船市場は、2008年秋の金融危機以後、新造船発注は停滞し、豊富な手持工事量も減少に転じるとともに、既存契約のキャンセル・納期遅延・契約条件再交渉が増加している。海事コンサルタントの中には、2010年・11年引渡船舶のうち25%超がキャンセルになるものと考えているところもある。このような状況が続けば、世界の造船業には再度、構造的不況期が到来するおそれも極めて高い。
　このように一層の厳しさを増す競争環境の中で、欧州では、本格的な不況到来を前に造船所立地売却、新造船建造事業の閉鎖も始まった。例えば、欧州造船業で売上３位のティッセンクルップ（ドイツ）は、造船事業を再編し、官公庁（艦艇事業含む）への集中と、それ以外の事業の売却・縮小方針を決定した。また、英国においても、防衛産業大手であるBAE がVT Shipbuilding と合弁し、英国造船業全体として官公庁船・艦艇建造分野への依存度を一層高めている。
　一方、欧州造船業の官公庁船建造分野については、その製品である軽量快速船等については、品質の面で第一級と世界的に認識されている。しかしながら、防衛費等国家予算の大幅な削減に伴い、欧州造船業にとって、欧州域内の官公庁船市場だけでは企業として存続しうる必要な生産量を維持し持続性を確保することは困難であり、近年、欧州圏外諸国への官公庁船輸出の重要性が増してきている。
　我が国造船業も、今後とも引き続き世界の造船市場において競争力を維持し代表産業として安定的な操業を確保していくためには、商船建造分野での一定のシェア獲得は不可欠であるものの、その一方で、商船建造に大きく依存するだけではなく、欧州造船業のような官公庁船・艦艇分野への進出強化方策も検討を開始することが重要である。したがって、今般、欧州造船業の官公庁船市場への取組み方策の現状と今後の見込みを調査することを通じて、我が国造船業の今後の経営戦略立案検討の一助とするものである。

ジャパン･シップ･センター

【目次】
1 欧州商船建造造船所の竣工量と国内発注の現状
2 欧州艦船建造量、国内契約及び輸出契約の現状
3 欧州海軍装備産業の概要
4 欧州主要5カ国の艦船建造産業の現状と見通し
5 欧州造船･艦船建造産業の今後の見通し



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