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ハイブリット燃料電池 [2009年07月12日(Sun)]
私の提唱している、国際貢献船の推進方式も「ハイブリット燃料電池」です!

全速前進時は、フルパワーが必要ですから、水素燃料電池とNAS電池の両方から、
推進モーターへ電気を送ります。


定速(通常航行)時は、水素燃料電池の発電で余った電気を、NAS電池に充電します

医療活動時(停泊時)通常医療活動は停泊して行うのを想定しています。
航行中(船舶を動かしながら)の診療・治療は考えていません。
水素燃料電池の電気で、大型の医療機器(MRI・CTなど)を含む医療設備を作動させます。

この方式で、水素燃料電池は、船舶の航行(推進)用の給電と船内の医療機器用の給電の二つの用途を兼用できます。ロスウェイトが無いのです。
日本の温室効果ガス排出削減の中期目標 [2009年06月10日(Wed)]
日本の温室効果ガス排出削減の中期目標が発表になりました。
政府インターネットテレビ

りんく=↑をクリック

麻生太郎総理は10日、首相官邸での記者会見で、日本の2020年までの温室効果ガス削減の中期目標について、「05年比で15%減」と発表しました。

温室効果ガス排出削減に有効なのは、燃料電池推進船です。
何度もブログに書いています。
参照=燃料電池 https://blog.canpan.info/ngosinano/category_9/

エコシップ https://blog.canpan.info/ngosinano/category_10/

ぜひ、燃料電池推進船を実現したいものです!
なぜ燃料電池船=地球温暖化防止 [2009年06月01日(Mon)]
なぜ燃料電池船にこだわるのか?それは、地球温暖化防止です。
それは、原子力空母に反対している人々の意見は、原子力が優れたエネルギー効率がよくても、放射能を取り扱うため、放射能漏れの危険性がゼロでないからです。
今から建造する、船舶の寿命は何年か?
南極観測船 初代宗谷=リンク船の科学館 1938〜1978 40年

ピースボートのオセアニック号 1965〜 34年

アメリカ海軍空母 キティホーク 1960〜2009 49年

いくら皆の役立つ船舶でも、地球温暖化ガスを大量に吐き出しているのでは、将来(未来)に受けいられません。

これから、40年間活動する、船舶です。ですから、燃料電池に、こだわっているのです。
電気推進方式 [2008年10月16日(Thu)]
船舶の推進方式の中に、電気推進方式があります。
電気推進とは、電動(モーター)で動く船です。



Azipod推進器は、客船を中心に数多くの船舶に使われています。

クルーズ客船に使われている例です。



特徴は、省エネルギーだけでは無く

騒音が約35%減るそうです。
地球温暖化 北極海氷が減少 [2007年08月16日(Thu)]
毎日暑い暑い日本列島ですが、人工衛星による観測によると、北極海を覆う氷の面積が、観測が始まった1978年以来で最小になったと発表した。氷の減少はさらに9月中旬まで続く見込みで、気候変動に関する政府間パネル(IPCC)が予測する2040-50年のレベルに早くも達する可能性が高いそうです。
gooニュース

観測を行なっているのは、米国雪氷データセンター(NSIDC: National Snow and Ice Data Center)で、  NSIDCの調査によると、8月8日現在の北極海で氷が占める海氷面積は580万平方kmにまで縮小、1979〜2000年の平均値となる770万平方kmを基準にしてみると現在の海氷面積は 24%も縮小が進んだことになると述べている。
 これまでの北極海で最も氷の融解が進んだのは2005年の夏の532万平方kmが最高となる。
 北極の場合、夏季の氷の融解は大体、9月まで続くため、このペースが氷の融解が進んだ場合は、2005年の記録を更新するのは、ほぼ間違いない状況ともなってきている。
 北極海を覆っている氷は、太陽光を反射させることで地球の気温上昇を抑える効果を持っていることが知られている。NSIDCではこのままのペースで地球温暖化が進行した場合には2040年頃には北極の氷は夏には完全に溶けてなくなるとも述べており、北極海の氷が完全に溶けてしまった場合、太陽光の照射が海水面温度を上昇させることで地球温暖化が加速する可能性もでてきた。画像を拡大する
Technobahn
ポッド推進 [2007年01月03日(Wed)]
電気推進+ポッド推進の船を提案しています。
電気推進のメリットは、日本財団図書館の文献http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00258/contents/015.htmに載っています。


(電気推進の可能性)
 電気推進システムについてはコンセプトとしては古くから存在しており、過去においてはディーゼルエンジンによりDC発電機を回し、DCモーターに直結するシステムが用いられていた。現在では周波数コントロール付のACモータードライブシステム及びSCRコントロール付のDCモータードライブシステムで効率は97%に達して、船舶の全体的エネルギー効率の向上と排ガスの減少に貢献している。

 大型のクルーズ船は客室用の電力を大量に必要とするため、大部分の新造船はディーゼル電気推進を採用している。

(米海軍の取組)
 艦船の全電化については、推進、武器システム等全ての艦上システムを電動とすることによる操作とメンテナンスの容易、それに伴う乗員の減少、民間船との部品の互換性の向上、機械容積の減少に伴う武器容積の増大、燃料の相対的節約。

(電気推進のメリット)
 電気推進船の強みは、環境を考慮して最適な発電プラントを選べる点にある。ガスタービンがクルーズ船に使用される以前は、全てディーゼル電気推進船であった
 これら発電用ディーゼルエンジンの代わりにバイオ燃料エンジン、天然ガスエンジン、混焼エンジン等のクリーン・エンジンを使えば、それなりのクリーン効果が得られることは論を待たない。また、将来、安価な燃料電池が舶用として実用化された場合には燃料電池から直接電力が得られ、内燃機関と発電機が不要となり、コスト効果の高いクリーンな電気推進船が実現する。

ABB社資料より引用=http://www.abb.com/cawp/seitp161/c9b2b006963437f8c1256fee002da8d1.aspx



シップテクノロジーより引用http://www.ship-technology.com/contractors/propulsion/abb/
翻訳版は、こっちです
ポッド推進で有名なのは、Azipod®です。http://search.abb.com/library/ABBLibrary.asp?DocumentID=3BFV000246R01&LanguageCode=en&DocumentPartID=&Action=Launch
 


ポッド推進と電気推進のメリットが、日本財団図書館の文献http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2003/00390/contents/0002.htmにありました。
ポッド推進のメリットは、
・水力学的効率が高いことから、燃料消費量が少なく、環境にやさしい。
・操船性が高い(舵ではなくプロペラその物の方向を変えるのですから当然です。)
・プロペラ駆動用モーターをポッドに収納しているため、振動および騒音がさらに低減され、
またプロペラによる船体振動が極めて少ない。(モーターは水中に有るのですから船体の振動は少ないです。)
・プロペラ駆動用モーター、プロペラ軸、舵、スタンスラスター等が不要なため、船内空間
の有効利用が可能。
・モジュラー構造になっており、船体への取り付け時間が短く、取り付けコストを低減できる。
 また建造工程の最後の段階での引渡し・取り付けが可能。
ポッド型推進システム解説のHPhttp://www.overseacruise.com/cruisemaniacs/column9.htmに採用船の一覧が載っています。

CRP Azipod®がフェリー「あかしあ」と「はまなす」に採用された記事http://www.abb.com/cawp/seitp161/1d87474814e9ff94c1256f9200364c7f.aspx 翻訳版はこっちです。

ポッド推進の詳しい記事は海技研のHPhttp://www.nmri.go.jp/main/etc/kaisetsu/0009.html
専門すぎて、私に理解できない部分もありますが。勉強される方のため紹介します。

私の提案する。電気推進+ポッド推進船のメリットをまとめると!

電気推進の利点
・大型のエンジン(機関)が必要ない、分散して設けるため、船内のレイアウトが自由に出来スペースが有効に取れる。機関が無いので機関室が無い。
・推進用エンジンと船内の電気供給用エンジンを兼用できる。(病院船は停泊して診療活動を行うので、推進用のパワーを診断装置等の医療機器への電気の供給に使える)
・発電が出来る物であれば何でもよいので、エンジン発電機では無く燃料電池が使えるので地球温暖化ガスの排出が無い。
・燃料電池を使うとエンジン(機関)のような振動・騒音が無い。
・電気を制御すればよいので、自動化がしやすい。(ボイラーと比較するとかなり制御しやすい)

ポッド推進の利点は(上で書いた事と重複ますが)
・水力学的効率が高い船形の設計が可能なことから、燃料消費量が少なく、環境にやさしい。(少ないパワーで効率の良い推進が出来る。安定性の有る船形で船の設計が出来る。)
・操船性が高い。(小さい半径で旋回できるので、小さな港湾にも入って行ける。)
・駆動部分が船体内に無いので、水中のため振動・騒音が少ない。
・プロペラーシャフト(推進軸)・推進モーターが船体内部に無いので、船体内のスペースが有効に取れる。

以上の優れた利点があります。
超スーパーエコシップ!病院船hospital ship! [2006年12月25日(Mon)]
海技研http://www.nmri.go.jp/eco-pt/index_j.htmlで研究を進めているスーパーエコシップという船があります。

<スーパーエコシップのイメージ図>海技研HPより
スーパーエコシップは、電気推進式二重反転プロペラ型ポッド推進器+ガスタービン発電機の組み合わせで推進する船です。ポッド推進器http://www.nmri.go.jp/main/etc/kaisetsu/0009.htmlは船外機の大きい物と言うか、模型の水中モーターhttp://homepage1.nifty.com/mizuyon/s1lab/s1lab.htmを大きくして舵取り機能を持たせたような物です。
スーパーエコシップの特徴(メリット)はhttp://www.nmri.go.jp/eco-pt/topics/pamph/pamph-9_j.htmlに書かれている様に、二重反転プロペラは回転流を打ち消すので、推進効率がUPします。
電気推進は、http://www.nmri.go.jp/eco-pt/topics/pamph/pamph-2_j.htmlに有るように船内の配置(レイアウト)が自由になります。通常の船は船尾に、スクリュー(プロペラ)があり、それを回す軸が船体中央まで伸びて船体中央の機関(エンジン)まで真っ直ぐつながっています。この分、艙のスペースがとられていたいた訳です。
スーパーエコシップの研究開発http://www.nmri.go.jp/main/etc/kaisetsu/0013.htmlに詳しく書かれています。

私の提案するスーパーエコシップは、さらに進めてガスタービンを燃料電池に替え、もっと排出ガスを少なくしようと考えています。はじめに、鉄道の場合でもディーゼル機関+二次電池、自動車もガソリンエンジン+二次電池の組み合わせから始まって、今はもう走行しいます。次の実用化は、やはり水素燃料電池です。

スーパーエコシップはCO2の排出を抑えるだけではありません。電気推進なので、水中のポッド推進器と燃料電池を電線で結べばよいだけです。推進軸と機関(エンジン)を持たないので、機関室が有りません。その分、船体内部にスペース(空間)が作れるメリットがあるのです。

CO2排出ゼロ!? [2006年12月02日(Sat)]
世間では、14歳の母が大ヒットしているようですが、15年前の水素燃料電池船の資料を発見しました。
スーパーエコシップ 地球温暖化抑止 二酸化炭素排出抑止

水素燃料電池船は、15年前の技術です。日本財団図書館にありました。
日本財団三十年の歩み 本史
第1節 夢のある造船業へにすでに書かれていました。




1.先端技術の研究開発 燃料電池推進船に関する調査研究
燃料電池は19世紀からアイデアがあったが、はじめて使用されたのは、1965年(昭和40年)のアポロ宇宙船の電源としてであった。その後1967年、アメリカのユナイテッド・テクノロジー社(現、IFC社)が中心となって、世界で初めて商業用燃料電池を開発した。わが国においては、昭和56年に東京電力(株)がIFC社製の出力4,500kWのリン酸型の大型燃料電池を発電テストプラントに導入して、6年間にわたって実証運転をした。国産の燃料電池は、東京電力(株)・三洋電機(株)が62年に開発しており、実証運転を行っている。
燃料電池には、イオンを運ぶ電解質の違いによって、アルカリ型、リン酸型、溶融炭酸塩型、固体電解質型があるが、61年にはアメリカにおいて電流密度が3倍も大きい新型が開発されており、実用化の時期が近い。燃料電池は、熱効率が高い、可動部分がないため静粛性・取扱い性に優れている、排気ガスがクリーンで環境特性がよい、配置上の自由度が高い、等といった特長を有していることから、舶用推進機関のエネルギー源として期待されるようになった。
そこで(財)シップ・アンド・オーシャン財団は、平成2年度から2年計画で「燃料電池推進船に関する調査研究」事業を実施している。
本会は、総合エネルギー効率が高く、大気汚染の心配のないクリーンなエネルギーを燃料源とする燃料電池推進船に関する調査研究に補助金を交付して、同事業を支援している。
同事業では燃料電池の開発動向調査としてアメリカ、ドイツ等を訪問して、海外の燃料電池推進船開発の事例調査を行うとともに、国内外の各種燃料電池の開発動向を調査した。さらに舶用に適した燃料電池の種類および燃料電池推進に適した船の検討を行い、燃料電池適用船種として、快適性向上、部分負荷特性向上がのぞめ、排気ガス規制などの社会的要請面でも有利なフェリーや客船、経済性の面で有利なLNG船、低振動、低騒音性能でディーゼル機関によるものより格段に有利な調査観測船、空気を使用せずにバッテリーによるものより長時間潜水できる潜水船などが将来有望であることを明らかにした。また舶用燃料電池推進システムについても検討した。
これにより、燃料電池を舶用推進機関として利用するうえでの技術的諸問題および燃料電池推進船実用化時代に向けての技術的開発課題を明らかにすることができ、その成果は、次の開発に大いに役立つものである 。

これが書かれたのは、1992年10月です。15年経ちました。生まれた子供は高校入学です。小学校1年生は大学卒業、中学生だったのは30歳です。そろそろ実現しても良い時期です。

何度も書きましたが、病院船の推進力(駆動源)に、水素燃料電池を提案しています、CO2(二酸化炭素)の排出もなく、発電(電力の供給)ができます。
水素燃料電池の燃料は、基本は純水素ですが、水素をそのまま燃料にすると、水素タンクの船への搭載と純水素の供給源(補給基地)を考えると現状では、実用的でありません。

出光興産のHPより転載

灯油から、水素を作って水素燃料電池で発電します。灯油であれば、液体水素と違い一般的に入手可能です。
改質器での化学反応により、灯油などの炭素と水素の固まり(炭化水素)から水素を取り出します。


出光興産のHPより転載

(携帯通話料0円)広告みたいですが、けっして二酸化炭素の排出はゼロではありません。
でも、他の燃焼系機関(エンジン)に較べるとすごく排出量は少ないのです。