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某不動産会社から日本財団に転職して、15年がたったとき(2006年6月)にはじめたブログ。
ボランティア、福祉車両、海洋、広報など、様々な事業に携わってきた
勤続15年の区切りとして、徒然なるままに携わった事業の背景や現状、その他諸々の事柄について、気の向くままに書いてきました。
今の仕事(財務)や子育てを通じた教育、スポーツ環境など、これからも気の向くままに書いていきます。

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2009年1〜6月輸出船受注量[2009年07月17日(Fri)]
日本船舶輸出組合が、2009年1〜6月の輸出船受注量を発表しました。

輸出船の受注量は234万総トンで、前年同月比79.3%減と大幅に落ち込みました。これは、1993年依頼の低水準で、世界的な景気悪化によるものと言えるでしょう。

船種別受注実績は以下のとおりです。
バラ積み船 40隻(前年同期 213隻)
油送船 12隻(前年同期 32隻)

Posted by うっちー at 08:42 | 造船 | この記事のURL | コメント(0) | トラックバック(0)

輸出船受注減少[2009年04月16日(Thu)]
2009年4月15日(水)、日本船舶輸出組合が2008年度の輸出船受注量を発表しました。

2007年度が史上最高を記録していましたが、それに比べてマイナス46.8%、受注量は1,456万総トンであったとのことです。

国内造船会社の受注量が1,500万総トンを下回ったのは2001年度の1,042万総トン以来で、ここにも世界的不況の影響が表れたようです。

Posted by うっちー at 08:32 | 造船 | この記事のURL | コメント(0) | トラックバック(0)

日本の造船業の行く末[2007年09月21日(Fri)]
韓国で、勧告造船業の2007年上半期の受注状況が発表されました。

韓国造船業は、世界トップのシェアを誇っていますが、今回の発表では、受注量がさらに増加し、過去最高を更新しています。

以下、2007年上半期の数字を見てみると、
船舶受注量 1132万CGT(前年同期比38.2%増)
受注額    332億ドル(前年同期比51.3%増)

特徴としては、LNG船の減少、バルクキャリアの増加が上げられます。

2006年年間では、
・受注量は韓国、中国、日本
・竣工量は、韓国、日本、中国
・手持ち工事量は、韓国、日本、中国
の順となっています。

世界の手持ち工事量を見てみると、2002年では74,924千総トンであったのが、2006年には、208,875千総トンと急増しています。
造船業界が不況であったことを考慮しても、やや行き過ぎの感があります。

環境、安全対策として、老朽船の使用中止、新造船への代替が必要としても、船の寿命を考えると、いずれ、供給可能量に対して、需要が大幅に減少することになるでしょう。

もちろん、造船産業も民間企業ですから、生き残りをかけて、各社様々な戦略をとっていくと思いますが、海洋国家日本として、日本経済の生命線を支える造船業のあり方について、考える必要があると思います。

Posted by うっちー at 12:32 | 造船 | この記事のURL | コメント(0) | トラックバック(2)

舶用エンジンと燃料[2007年09月18日(Tue)]
環境対策を目的とした舶用エンジンの開発が活発になっています。

国際海事機関(IMO)の窒素酸化物(NOX)規制強化を視野に入れたもので、9月に入って日本海事新聞、日本工業新聞などに、日本舶用工業会が日本財団の助成を受けて、エンジンメーカーと共同開発を行うことが報道されています。

環境対策は、残念ながら規制の強化がなければ実現しないのが現実です。技術的には可能であり、理念的にも共感を得やすい環境対策も、いざ市場で受け入れられるか、という点になってくると、開発コストを価格に転嫁すると市場での競争力は、どうしても弱くなってしまいます。

自動車の世界を見ても、ハイブリットは、確かに燃費、排出ガス等をみても、環境にやさしいのは間違いありませんが、購入コスト差を回収するには、現時点ではよほどの走行量である場合は別として、数年を要します。

市場原理に任せていては進まないけれども、進めなければいけないものについては、規制強化というのは、やむをえません。

しかし、エンジン=燃料を必要とするものについては、方向性をしっかり見極めることが重要です。

燃料が、化石燃料からの転換できない=エンジン搭載後のランニングコストを考えた場合、化石燃料以外を使用することが現実的でない以上、使用燃料は変えずに、環境への負荷を減らす技術の開発を進めるべきでしょう。

たとえば、C重油よりA重油のほうが、間違いなく環境への負荷を減らすことはできますが、それでは、ランニングコストを押し上げるだけでなく、使い道の減っていくC重油をどのように処理するのか、という問題が残ってしまいます。

それよりは、化石燃料に頼らざるを得ない現状が変わらないのであれば、C重油をいかに効率よく、環境への負荷を減らして使えるか、という技術を磨き、一方で、化石燃料に変わる燃料で、安全、環境、コストとも、現状の開発コスト、ランニングコストと遜色のない、新しいエンジンの開発をするべきでしょう。

現状は、目の前の規制対策に追われているようですが、長期的には、そればかりではいけない、と感じています。

Posted by うっちー at 12:27 | 造船 | この記事のURL | コメント(0) | トラックバック(0)

舶用工業への期待[2007年06月27日(Wed)]
6/20付日本海事新聞に、三井造船がバラスト水管理システムの実践搭載実験を行い、処理性能を実証した、という記事が出ました。

この処理システムは、日本海難防止協会が日本財団の助成金によって開発してきたものです。

バラスト水は、船に積荷がない(少ない)状態で、船の安定が保てないときに積む海水のことで、海水と一緒に生物が移動し、海洋の生態系に大きな影響を与えています。そのため、国際海事機関(IMO)で、2004年2月16日、「船舶のバラスト水及び沈殿物の管制及び管理のための国際条約」(バラスト水管理条約)が採択されています。

しかし、定められたプランクトン、細菌等、濃度基準まで処理することの難しさ、船内設置というスペースの問題、導入コストも合せ、装置の開発はなかなか難しいものがありました。

今回、バラスト水条約の基準を満たす処理性能が実証できたこと、それを日本の舶用工業が開発したことは、海洋の世界における貢献として、素晴らしいことと思います。

その他にも、排ガス規制、省エネルギー等において、舶用工業の役割は、非常に重要になっていますし、国際社会からに期待も大きくなっています。

Posted by うっちー at 12:28 | 造船 | この記事のURL | コメント(0) | トラックバック(0)

中国造船業の躍進[2007年06月22日(Fri)]
中国の統計データによると、2007年第一四半期の船舶建造量等は、以下のとおりです。

船舶建造量
 中国   287DWT(18%、前年同期15%)
 世界  1,560DWT
新造船受注量
 中国  1,243DWT(43%、前年同期27%)
 世界  2,922DWT
手持工事量
 中国  7,986DWT(25%、前年同期19%)
 世界 32,589DWT

前年と比較すると、新造船受注量で非常に大きく伸びていることがわかります。
新造船受注量に限ってみると、初めて韓国、日本を超えて、世界第一位になりました。

船種でみると、
 建造船舶 タンカー37%、ばら積み貨物船40%、コンテナ16%
 受注船舶 タンカー10%、ばら積み貨物船71%、コンテナ14% 
と、ばら積み貨物船が大きな伸びを示しています。

Posted by うっちー at 12:36 | 造船 | この記事のURL | コメント(0) | トラックバック(0)

造船技術開発と政策[2007年04月10日(Tue)]
カナダのバンクーバー港が、今年の4月1日から排ガス規制に協力する入港船の入港税を値下げしているとの情報がありました。

バンクーバー港は、4月1日付で入港税を値上げしましたが、排ガス規制に協力する入港船に対しては、優遇策として入港税を値下げしたとのことです。

こうした政策による新技術導入というのは、別に目新しいものではなく、アメリカ、EUなどでも行われています。

少し話は飛びますが、第二次世界大戦の海軍を舞台としたノンフィクションや小説を読むと、現在の船舶でも使われている、基本的な造船技術が既に使われていることがわかります。

私が読んだのは、「戦艦武蔵」、「深海からの声」、「戦艦大和の最期」、「終戦のローレライ」などですが、「二重船穀」、「溶接工法」、「二重反転プロペラ」などという文字を目にすることができます。

構造だけでなく、エンジンについても、当時からディーゼルエンジンであったわけで、その後、画期的で現実的な技術、というのは、そうそう出てきているものではないと思っています。

あとは、新技術というよりは、精度の向上、燃費の改善のような技術開発が進んできた、ということでしょう。

もちろん、環境に対する規制が厳しくなってくると、それに対応したエンジンなども開発されました。しかし、新しい技術を導入しようとすると、必ずといってよいほど、コスト増に繋がることから、政策誘導がなければ、経済合理性を超えてまでの新しい技術の導入は、実現していないのではないかと思っています。

現在も、様々な技術開発が行われていますが、導入の背景には、殆どといってよいほど、政策による導入メリットを作っている、ということがいえると思います。

日本は、その点、世界の造船界をリードする技術を持ちながら、国内政策とリンクさせた技術開発が弱いように感じています。

Posted by うっちー at 12:35 | 造船 | この記事のURL | コメント(0) | トラックバック(0)

外航船建造は好調[2006年11月29日(Wed)]
外航海運会社の船舶建造意欲は、相変わらず好調のようです。

先日の読売新聞では、船舶建造資金むけに、大手銀行も積極的に貸し出しを始めたという記事が出ていました。

日本にとって、海は生命線であることは、すでに述べました
その生命線を支えるために、造船業は非常に大きな役割を担っています。

船舶を大型化すると一度に多くのものを運べるので、効率的です。一方、そうなってくると、船体の強度等の安全性、排出ガスやバラスト水など船舶起因の環境問題等への対策が必要となります。

日本財団は、それらの解決に向けた事業の支援を行っていますが、造船業については、金融機関に造船業支援のための資金貸付を行っています。
これは、造船事業者が、安定して事業を行っていくために必要な資金を、金融機関に供給するものです。

もちろん、何にでも使用できる資金を対称にしているわけではなく、国益に適う部分を対称にしています。

国際競争力の向上も、当然必要になってくるわけで、韓国、中国等、振興造船国に対抗していくためには、大型船舶の建造に対応できる設備投資が必要となります。

私が貸し付け部門を担当したのは、ほんの一年でしたが、その間、事業者の設備投資意欲は旺盛で、そのために、一部貸付対象を広げました。

この2〜3年、設備資金の貸し出しが増えましたが、今回の記事で、それが少しは役立ったかな、と感じました。

一方、内航造船は、まだまだです。
内航造船については、後日また触れたいと思います。

Posted by うっちー at 12:43 | 造船 | この記事のURL | コメント(0) | トラックバック(0)

国内造船業の危機[2006年11月20日(Mon)]
外航海運向けの建造は、異常といえるほどの活況を呈しています。

一方、内航海運はというと、目を覆うばかりの状況です。

国土交通省は、内航海運活性化のための取組を行っていますが、なかなか、難しい状況です。

11月18日(土)、読売新聞が、漁業について触れていました。
調べてみたところ、漁船にも様々な種類がありますが、どれも、船齢15年前後あたりに集中しています。

漁業従事者の高齢化も進んでおり、現在の漁業者が、後継者がいないまま引退すると、一気に、漁業者も漁船もなくなってしまう、という恐れがあります。

内航造船建造数は、国内の漁業、そして、今日は触れませんでしたが、内航輸送の現状を如実に表す鏡といえるでしょう。

私のブログで紹介したように、地域によっては、漁業が若者に魅力のある職業となっているところもあります。

こうしたことが、今、求められていると思います。

Posted by うっちー at 12:40 | 造船 | この記事のURL | コメント(2) | トラックバック(0)

進水式へ行こう[2006年09月20日(Wed)]
9月23日(土)、広島県の因島にある内海造船因島工場で、コンテナ船の進水式が行われます。

因島工場での新造船の進水式は20年ぶりとのことです。
造船業は、好不況の波の激しい業種です。
因島工場も、以前は新造船を建造していましたが、この20年近くは修繕に特化し、新造船建造は行われていませんでした。

造船業は労働集約産業ですので、大きな造船工場がある地域では、数千人単位の人が働いています。やはり、修繕よりは新造のほうが、働く人たちの士気も違うようです。
それによって、地域に活気も出てくるようです。

世界の商船建造量は、年間約4,000万総トンで、韓国が41%で1位、日本は28.8%で2位、3位は中国で、15.4%と、上位3カ国で85%を超えています(2004年)。

以前は、日本が1位で、韓国が2位、中国はここ数年で台頭してきました。

一方、日本の主要資源の対外依存度は、原油99.7%、石炭99.2%、天然ガス96.3%、鉄鉱石100%、大豆97.3%、小麦87.7%など、非常に高くなっています(2003年数値)。

そして、これらの資源は、海上輸送、つまり船で輸入しています。
我々日本人にとって、造船業は、非常に大きな役割を果たしています。

ただ、造船の現場を見る機会というのは、非常に限られています。
そこで、日本財団は、進水式見学会を通じて、造船、海洋について考える機会を提供しようと考え、造船所の協力を得て、進水式見学会を企画、実施しました。
現在では、造船会社で構成されている(社)日本中小型造船工業会が進水式見学会を行い、日本財団はその事業を支援しています。

内海造船以外にも、各地で見学会が行われています。
また、内海造船のHPでは、進水式の映像を見ることができます
他にも、常石造船にも、進水式の情報、映像紹介があります。

Posted by うっちー at 19:55 | 造船 | この記事のURL | コメント(0) | トラックバック(0)

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