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日比谷線電車が新車に−海外鉄道支援の好材料−[2015年07月25日(Sat)]
東京の地下鉄メトロ日比谷線の車両が新型車両に置き換えられる。一路線全体の置き換えだから捻出される中古車両は相当な数に及び、まさに海外鉄道支援用の絶好の材料となるが、受け取って使う側の東南アジア等の関係者は情報を把握して自分からとっくに動いているだろうな? 中韓のワイロをもらえなきゃ国の為には働かないか? 超軽量アルミ車体で高性能な高級車なのに中古車だから破格の安さだぞ。日本の車両とはいえ政治(統治)愚鈍で売国奴だらけの日本人なんぞに任せておいてはダメだぞ。

●●「日比谷線新型車両の概要」
○「中型車から大型車両への規格変更」
 日比谷線新型電車は車長20mの大型車両で、従来の日比谷線の車長18mの中型車両の規格の変更という、地下鉄メトロでは珍しい事態となる。広軌の新幹線電車は車長25mだから、この「大型」とは東京の通勤型電車等の在来線車両の中では大型といった意味だが。
 「インドネシアに180両」の文章の中にも追記したが、現在の日比谷線の車両は車長18mの古い時代からの中型車両。18m車を使うのは東京の地下鉄メトロでは3番目に古い日比谷線と2番目に古い丸ノ内線くらいだ(最古の銀座線は更に小さい16m車)。その後に造られた営団(メトロ)の地下鉄線では車長20mの大型車両(多くは片側4扉)を使って地上線と直通運転しているが、日比谷線は地上鉄道直通なのに建設時期が古い事もあって18m車を使っていた。それが新車では20m車へとの規格が変更される訳だ。

○「ドア密度の改善」
 日比谷線のホームは延長しないようで、現在の18m車の8両編成を20m車の7両編成にして現行のホームに収めるようだ。だが、8両から7両へ減車と言っても、片側5扉車を含まぬ片側3扉車のみの現行編成と比べた場合、一列車のドアの数は24(3×8)から28(4×7)に増加する。列車の長さは4m縮まるのにラッシュ時の乗降力や実質的な乗客収容力(立ち席スペース)は逆に増すだろう。
 片側3扉の一般的な中型車では客室に対するドアの数、いわゆる「ドア密度」も低く、やたら座席が長くて乗り降りには不便。18m3ドア車だとドア間の座席は長い10人掛け等だが、20m4ドア車では平均的には7人掛け座席で、この点が改善されるのだ。銀座線の16m3扉車だとドア密度は20m4ドア車とほぼ同等で、車体の短さが逆に幸いしている。最も問題なのは丸ノ内線と日比谷線の18m3扉車だったので、それが緩和されることになる。
 もっとも、20m4扉車もドア密度では18m5扉車には劣る。18m5扉車はドア間の座席は3人掛けで、それには敵わない訳だが、普通の18m3扉車と比べれば20m4扉車の優位は歴然だ。しかもそれが広扉車なら更に・・・。
 スマホや幼児化の為か、最近は特に乗客の不精(ぶしょう)さが増し、なかなか座席の間の空間に入ってゆかなくなり、ドア前だけ混む傾向が強くなっているようだ。立ち席スペースであるドア前空間の拡大は必須であり、そこに座席の若干の削減や時限的な一部座席の跳ね上げ、互い違い配置などによる立ち席スペースの拡大や座席空間への乗客の進入の容易化等を組み合わせるべきだろう。一両当たりの座席の減少は容認するか、車両の増結によってカバーすべきだろう。

・大井町線の先例
 私の地元の東急大井町線でも、かつて似た事があった。18m車3ドア車の6両編成が混じっていたものを20m車4ドア車の5両編成に統一したのだ。一両の減車に見えても一編成のドアの数は18(3×6)から20(4×5)に増加してラッシュへの対応は逆に良くなった。立ち席スペースが増え、ドア密度が増して椅子の前に立つ多くの乗客がドアから出る時間が減ったのだ。
 それらの東急の18m3扉車、特に両開きドアのステンレス車は、元は日比谷線直通乗り入れに関連して造られた車両が主だったので、ここでも重なり合う点がある訳だ。

○「ドア位置の統一」
 今回の新車の導入により、日比谷線の車両のドアの数が一部箇所で5扉と3扉の2種類という変則的な運行がなくなり、全列車の全車両が片側4扉に統一される。乗車位置が統一されるだけでなく、将来のホームドア設置等にも楽に対応できる。また、日比谷線との乗り入れ解消で片側4ドア20m車に統一されてホームドア化が進行する東急東横線に再び乗入れても困らないだろう。

○「走行性能の改善 −曲線通過性能の向上− 」
 日比谷線の新車は走行系統にも工夫し、カーブでは車輪の向きなどを自動的に変え、より高速で安定して急曲線を曲がれるようにする。アジアで最も古い地下鉄である銀座線でも事情や対策は同様だが、シールド工法が一般的でなく道路の下の浅い所を通る地下鉄を道路を掘り起こして造った時代の日比谷線では地上の道路の状況などに地下の線路の形が左右される。大げさに言えば、交差点(の下)では曲がらねばならないのだ、自動車でもないのに。
 このような事情で、日比谷線は鉄道としてはカーブがきつく、速度が40キロ程度まで抑えられる区間が多い。加速・減速が苦手な鉄道だから、カーブ前後の直線区間でも速度が制限される。それでも昔の渋滞する道路の古い路面電車よりは速かった訳で、メトロの前身「帝都高速度交通営団(略称・営団)」とは「路面電車よりは速い」といった意味だったかもしれない。だが、それでは今は通用しない。

○「日比谷線新車は羽田空港アクセスの柱? −日比谷線の東横線・多摩川線直通構想−」
 私の構想では、地下鉄メトロ日比谷線は通勤対策用に追加する東急東横線の新規複々線化部分を介して東急多摩川線まで直通し、更にその先に建設される「蒲蒲線」に乗り入れて京急の羽田線に連絡する。それらの経路は東横線と直通する地下鉄副都心線を介して3大副都心と羽田空港とを結ぶ空港アクセスルートともしなければならない。そのアクセス体系の一部となるべき日比谷線が今のままの低速路線では困るし、日比谷線の車両は羽田空港アクセスの一つの柱ともなり得るため、その改善を考えていたのが、五輪前に車両の改善だけは実現する事となったのだ。メトロ日比谷線の車両だけの改善では羽田に届かず、五輪対策の空港アクセス改善にはならないのだが。



●●「現行の日比谷線車両の特色 −5扉車の存在− 」
○「北千住駅対策の特殊車両」
 上記のように、現在の日比谷線には車長18mの中型車なのに一両片側5扉という凝った車両があって一部列車の前後の両端4両に使われており、私は大いに評価してきた。朝のラッシュ時の混雑が激しい事で有名な北千住駅等の混雑対策で、相互乗り入れする東武鉄道も類似の構造の片側5扉車を所有している。バブル期の混雑の激化や対策の要請もあって資金に余裕のあった時代に導入された少々複雑でゼイタクな車両で、バブル期の貴重な(優れた)遺産ともいえる。

○「有名だった山手線の片側6扉車」
 このような「多扉車」で最も有名だったのがJR山手線の長さ20mの6扉車(片側)だ。上野東京ライン開通前、朝のラッシュ時に上野駅で東北線や常磐線から乗り換える客が階段の位置等の関係で特に集中しやすい編成北側などに一編成2両が連結されたもので、ラッシュ時には椅子を全て跳ね上げてイスなし車両にして収容能力を増し、少しでも混雑を緩和できるように工夫してあった。

○「残念な多扉車の縮小」
 だが、多扉車はそれを運用する乗員や駅職員にも対応する扉の数が増えるのでゼイタクな装備となる。朝のラッシュ時の列車の乗降能力増大には駅で開閉する扉の数を増やすのが良いが、最近はバブル期とは逆に「多扉車」が減り、私は大変に残念に思っている。バブル崩壊後の鉄道会社の経費削減や最近のホームドア導入等で邪魔者あつかいされているのだ。上記の山手線6扉車は埼京線等への転属後にインドネシア等に送られ(追い出され)た。多扉車に熱心だった東急の田園都市線に多数配置された6扉車もホームドア化を機に普通の4扉車に置き換えられるようだ。
 多扉車は乗客サービスとして望ましいのに「面倒だ」とか考える関係者も多いらしい。バカなマスコミ屋も、自分が殺人的混雑のラッシュ時に電車に乗らないのを良い事にしてか、「山手線のイスなし6扉車は非人間的」とか現実と逆な無責任な事を言っていた、どちらも小役人的だからナ。

 私はその状況も考えて「では、山手線の3大副都心や東京、上野、品川だけでも電車を両側からホームで挟んで開閉ドア数を倍増し、五輪までに天井に届くホームドアを設置してホームに冷房を入れろ」「選挙公約で200兆円の公共投資などと唱えるなら増加するホームの安全対策経費まで面倒見てやれ」とか唱えているのだが、今の所、実現の報は聞かない。高温多湿の真夏に東京五輪が来るのに異様なオモテナシ隊の制服だけ先走って。元から統治愚鈍とはいえ日本人の政治愚鈍が極端に激しくなったから、前回の東京五輪の頃と全く違って・・・。


●●「広扉車の有効性 −4列乗車180p幅の広いドアー 」
○「広幅ドアの有効性@ −ラッシュ対策− 」
 しかし、「多扉車」がダメなら「広扉車」がある。現にメトロ東西線にはドア幅を180pに広げた車両が走っている。普通のドア幅130pでは3列乗車だが、180pなら4列乗車となり、単純計算だと約33%乗降能力が向上する。ドア前の立ちスペースも広がって実質的な収容能力も増し、有効なラッシュ対策になる。ドア数は変わらないからドアが増える事への警戒心も薄れる。

○「広幅ドアの有効性A −車いす、ベビーカー、大型バック対策等々− 」
 ラッシュ時以外でも、車いす、ベビーカー、大型バッグの増加等への対応策としても、この広いドア幅は大いに有効だ。ラッシュ時にまでベビーカーを混雑する車内に我が物顔で押し込んで数人分のスペースを占拠する無神経な若い母親には反発を感じざるを得ないし、中国人観光客のマナーの悪さは世界的に折り紙付きだ。だが、外国人観光客急増や高齢化は止まらない。東京の電車、特に都心部の車両は元から水平方向に走るエレベーターだったという事実を忘れてはならない。

○「広扉車を日比谷線5扉車の後継役に」
 今回の日比谷線新型車はドアは各車で片側4か所に統一するのだから、今まで一部列車で5扉車を入れていた最混雑時間帯の列車の両端部分には新しい広扉車を入れる事を検討すべきだろう。いや、ドアの形の統一を考えるなら全列車にかな。3列乗車のドアが5つ(3×5=15列乗車)だったものが4列乗車で4か所(4×4=16列乗車)になれば、数字上は5扉車を上回る乗降能力が確保できよう、ドアの間隔は広がってドア密度は下がるが。せめて列車の前後両端1両ずつ(計2両)程度には広扉車を導入してもらいたい所だ。

○「広扉車と両側開閉ホームの組み合わせ ー現実的理想案?− 」
 このような広扉車は山手線的な乗車距離が短く頻繁に扉が開く路線では更に有効だ。どちらかと言えば「エレベーター」の感覚だから。乗り換え客の極めて多い特に大きな駅で、両側からホームで挟んで扉が両方に開く工夫と広扉車を組み合わせれば、一両当たり3列乗車の従来型ドア4つ(3×4=12列乗車)のみが開閉していた同じ駅で4列乗車の広いドアが8つ(4×8=32列乗車)開閉する事になり、大幅に乗降力が増す。これは重大な話だ。
 私が一つの理想とした6扉車で左右両方のドアが開けば、駅での開閉ドア数が一両4か所(3×4=12列乗車)から12カ所(3×12=36列乗車)に3倍増になるはずだった。だが、理想に反して6扉車は全面化できないどころか山手線などからは撤退してしまったから、このような広扉車に希望をつなぐ訳だ。

○「山手線新車に広扉車を」
 私は、五輪を目指してJR東日本が山手線に投入予定の新型電車にも広扉車を望んだが、当然というべきか普通のタイプの従来と同じ扉となり、失望した。情報ディスプレー等が充実し中吊り広告は消えても、通勤用車両として最も重要な面では「変わり映えしない」「進歩ナシ」だから。超重要駅の改造による完全ホームドア化を組み合わせれば五輪期の熱中症対策にもなると思ったが、大事な所では何も変えられない草取り百姓の日本人ではダメなのだ。
 JRも国鉄分割民営化直後には様々な工夫の新サービスを出したが、ノド元過ぎれば熱さ忘れるで、小役人的ことなかれの画一業務・サービスに戻っている気もする。広扉車が入れば山手線で設置が進む背の低いホームドア装置が開閉部の幅が狭くて使えないとかいう言い訳もあろうが、それを他線に転用すれば更にホームドア化が促進できて良いのに。広幅ホームドア装置への変換や山手線超重要駅の完全ホームドア化等の費用は五輪準備促進で政策的に支援させればよいのだ、スポーツ関連予算とは別だから。だが、日本人ではダメだろうな、ひどい政治愚鈍だから。「官民合わせて200兆円の公共投資」とか公約したはずの安倍政権だと余計にダメとはね。


●●「広扉車を通勤型車両の標準形にすべし」
○「多扉車と広扉車は乗降能力進化の当然の方向」
 今はまだ一部の車両に限られる広扉車だが、これを通勤型電車の標準形にすべきと考える。それが当然の進化の方向だからだ。
 かつては通勤電車のドアも幅の狭い片開き方式で、戦前に一両片側2扉から3扉になり、第二次大戦中の大量輸送用に一両片側4扉の車両(国鉄モハ63型電車)が登場した。戦後の昭和30年(1955年)くらいからは両開き方式で幅130pに拡幅されたドアの新世代車両が登場し、「130p両開きドアが一両片側4か所」の形が標準化して今日に至っている。バブル期には上記の5扉車や6扉車、広扉車も登場したが、バブル崩壊後は増えず、逆に減っている。これはサービスや輸送力の観点からも退化なのだし、第一に半世紀以上(60年)に渡り新製車の基本構造で進歩ナシとは情けない限りと思う。
 順調に高度成長が続いていれば、通勤型電車の標準形は一両片側4扉車から5扉車へといった移行が起こって当然だったのに、約40年前のオイルショックで頓挫したと考える。それを取り戻さねばウソだ、いくら一般の日本人が無関心・鈍感でも。
 扉の数が増やしにくいなら、せめて上記のような広扉車を標準化すべきだろう。ドア幅の130pから180pへの拡大だ。メトロ東西線の広扉車は良い手本になる。「通勤型車両は一両片側ドア5か所以上、もしくはドア幅180p以上とする」とか規定すべきだろう。従う会社により厚く補助を与えるとかナ。その前に経費を削減せざるを得ない鉄道会社の経営を助けるため、消費増税上乗せ以外でも運賃値上げを認めるべきだが。

○「JR東日本の車両規格統一 −通勤型車と近郊型車の共通化−」
 JR東日本などはドア幅拡大に文句を言うだろう。国鉄分割民営化後、JR東日本は国鉄以来の車両の分類、すなわち「近郊型電車(本線普通列車等の中距離電車)」はボックス席を持つ片側3扉の車両、「通勤型電車」はロングシートだけの片側4扉、という分類をやめ、両者を片側4扉に統一したからだ。
 これは第一には本線普通列車でも朝は当然に通勤輸送に使われ混雑が激しいからだ。だがそれだけではなく、基本構造の共通化で車両製造面でも自社工場での大量生産体制によるコストダウンに貢献したのだ。先頭車などの形態が多少違っても片側4扉という鋼体(車両の鉄の箱)の基本構造が同じになり、中間の車体などはほぼ共通になるからだ。
 だが、もしも通勤型車両を広扉車にすると統一したはずの両者の構造が共通でなくなり、その分についてのコストアップの恐れ等が生じる。そこで何らかの政策的誘導(補助)策が望まれるのだが・・・。


●●「広扉車が日本も東南アジアも救う −政策誘導の必要性−」
○「広扉車は通勤地獄改善の妙策」
 広扉車を標準化するとは、現在の日本の通勤電車の標準形の変更を意味し、大量の車両の置き換えが生じる事を意味する。しかし、現在のJR東日本の自社内生産用に簡易化された構造で大量生産に向いた車両なら、その大量生産を広扉車でもやれ。広扉車を集中生産して大量投入し、押し出される現在の幅の狭い4扉の通勤型車両は近郊型車両(中距離電車・本線普通列車用)にも転用して更に古い近郊型車両等を置き換えればよいのだ。せっかく4扉車に統一したのだから、この面でもそれを活用してもらいたい、規格の統一を利用できる訳だから。そして当然、東南アジアへの支援用にも使える、大量の中古車を。

○「ASEANの都市への中古車供給増大の可能性」
 やるとしても何年かかるかわからないが、東京や大阪の多くの通勤電車が置き換えとなれば、それだけで東南アジアの主要都市の大半の通期用都市鉄道の車両をカバーできるかもしれない、格安の中古車で。これは朗報だぞ。粗悪な新品を売りつけようとたくらむ中韓にとっては脅威だろうから、売国日本政府にも脅威かね・・・。
 最近はフィリピンでも過去最大額の日本の鉄道用ODAが動き出すようだが、私が最も重視する事の一つである中古車両の有効活用の話までは、まだ聞こえてこない。日本政府は東京の通勤地獄対策だけでなく、東南アジア支援用にも、東京に大量の広扉車の通勤用電車が投入されるよう、政策的に優遇し誘導しなければならない。
 
○「日本の政治愚鈍でアジアが衰退」
 だが、このような素晴らしい政策も、今の日本の政治家や政府には無理か。世界最低の政治愚鈍の日本人には無理か。竹下派という中枢が消えた自民党には無理か。政策愚鈍で地方人の安倍には何の事かすらわからないかもな。今の日本人には無理とすると、たとえクーデターを起こしてもダメかね、日本にはクーデターを起こす勢力すらないけど。やはり、東京をナセアン(日本+ASEAN)という連邦(帝国)政府の直轄下に入れ、日本の小役人政府なんぞ連邦政府の下の自治体として命令に従わせる形態を確立しないとダメかね、いつになったら実現するかわからないが。
 少なくとも、経済政策オンチの山口(長州)人の安倍には無理そうな事だけは確かだ。政治愚鈍・統治愚鈍の日本人なんぞには無理っぽいな。たかが電車のドアの幅の話なのに、まるで変えられない草取り百姓の愚鈍野郎の集まりだから、官民問わず・・・。



●●「東南アジア鉄道支援に好適な日比谷線中古車」
 話を日比谷線から出る車両に戻す。今回の日比谷線からの捻出車両は数が多いだけでなく、軽量アルミ車体に高級な制御機構(チョッパ制御やVVVFインバーターの制御)による回生ブレーキという営団らしいゼイタクな高級車だ。しかも中古車だから大変に安い。これを渋滞が激しい新興国の大都市で使わない手はない。
 捻出車両に含まれる片側5扉車などを有効に使えば、相当な混雑路線でも支えられるだろうよ。まだタイでは鉄道の混雑が激しい程には鉄道が親しまれていないのが問題なのだが、インドネシアなども状況は根本的には違わないと思う。埼京線で使われていた旧山手線用の片側6扉車(車長20m)という最混雑区間用のゼイタクな車両まで他の埼京線中古車と混じってインドネシアに送られ、私としては「最も混雑する区間や列車で有効活用されているのか」と少々疑問にも感じていた。できれば、タイのバンコクで最も重要な混雑路線に日比谷線5扉車を入れたいのだが。 


 いずれにせよ、中古鉄道車両の海外での活用といった話を日本人なんぞに任せておくとダメになる。新幹線の旧700系車両の海外での活用の話すら聞かないし、新国立競技場問題のテイタラクを見ただろう? 公共事業を仕切っていた竹下派もなくなった。50年前にアジアで初めての東京五輪を大成功させた頃の奇跡の日本人は、もういない。いるのは無能で無責任な小役人的な非力な政治屋と売国奴、元から小役人の本家の役人だけ。経済政策オンチの無能な首相や草取り百姓の卑怯な有権者だけ。老害の森や朝鮮系の舛添や力の無い大臣だけ。だから、東南アジアの該当国の関係者は自分から日本に頻繁に足を運んで情報を集め、話を付けろ。タイのスラユット首相は聞いているか? クソ以下の政治愚鈍の日本人なんぞに言っているのではない。車両を使う側の国々に言っているのだ! 


 ところで、7月30日の期限は近づいているが、日本人はまたぞろ私への償いや和解のそぶりさえ見せない。この問題で世話になるタイなどの人間は、日本人や日本政府が私に償うよう、必死で監視し督促せよ。日本人は毎日「兆」の単位で私に世話になっても何もしないばかりか、私を殺そうとし続けた超凶悪犯罪者を隔離するどころか国を挙げて表彰してしまった。ASEANの独立の堅持に関わる私の問題を放置するとマズいだけではない。日本人は外圧がないと何もしないでゴマカスばかり。ではタイなどの貴重な親日国が率先して陰で圧力をかけろ。さもないと、また大天災が来るぞ。
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