CANPAN ブログ検索
Loading
  • もっと見る
« 中国 昆明対日生物兵器テロ | Main | 民主党政権 »
<< 2019年05月 >>
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31  
カテゴリアーカイブ
最新記事
最新コメント
まいける東山
中国の腐敗と天罰 (05/21)
最新トラックバック
航空機部材落下が連続−羽田新航空路への不安−[2017年09月28日(Thu)]
羽田空港の新航空路が使用開始の時に、航空機からの部材の落下事故が続いている。最高の整備の精度を誇る日本の航空会社の飛行機がホームの日本で部材を落とすとは、連続で。どちらも中国から帰った後の話で、中国で何かされたのかとも思うが・・・。

 間もなく使用開始の羽田国際空港増便用新空路は首都の最大の人口密集地帯の直上を飛ぶもので、当然そこへの部材落下が予想される。「危険がある」ではなく「当然に落ちる」と考えた方が良い、当局者や為政者は。「想定外」は許されない。しかも、それが東京五輪の前後の大混雑期ニダ。東京五輪の最中ニダ。なぜ大嫌いな反日テロリストの朝鮮人と似た言葉など使うのか、考えてみろ。南北問わず、朝鮮人は日本の最人口密集地帯に部材を落下させて日本人を殺せなくとも傷つけ住居を破壊できれば半ば永久に英雄になれる。そうでなくともいい加減な航空会社が多いのだ、世界には。

 日本人の御人好しな常識など通用しないのに、羽田の国際化の後に羽田新航路に危険な外国便が多数を占める飛行機を多数飛ばすとは、気は確かか? いくら日本人が世界最悪の政治愚鈍とは言え、限度がある。その限度を超えたバカは良く分っているから、政権の交代させて神への降伏・占領内閣を作らせるのだがな。たとえ東京五輪に間に合わなくとも、羽田にリージョナルジェット用の短い滑走路くらい、大至急で増設しろ、バカども。
羽田モノレールの事故−空港アクセス弱点露呈−[2017年09月14日(Thu)]
羽田モノレールの事故で羽田空港アクセスの弱点が再び認識されるべきなのだが、無能な安倍政権のみならず、結果としてそれを支える無能な主権者の日本人は何ら感じないのかね。東京五輪時にも極めて重要な東京の国際空港へのアクセス手段が何ら増強されていない事実くらい、今度の事故を契機に思い出せよ、いくら政治愚鈍でも。

 羽田モノレールの基本は50年前の東京五輪の時と変わらないので、全くの輸送力不足。編成は6両より伸ばせず、しかも小型の特殊車両で実質的な収容能力が低い。定時運転という長所だけは健在かと思えば、この始末だ。しかも、故障したのはドアも改良された新しい車両のようで、全く困る。JRは五輪の大変な数の客をさばき切れないと、使用していない貨物線等を使った地上鉄道の「JR羽田線」を提案したのに、無能というより媚韓の売国政権は、その話を支援するどころかつぶしてしまったのだ、韓国の仁川空港利権だけ守る形で、森友や加計学園だけ造って。

 だが、これも日本人に良くあっているよ。無能で卑怯で無責任な政治愚鈍の日本人には、相応しい政権だったのだ。まさに民主主義だな。安倍と心中したら、日本人よ。
また「想定外」の言訳−小田急線車両延焼事件−[2017年09月12日(Tue)]
また「想定外」の言い訳だ。多数の沿線火災が想定される関東大震災を控えて同種の火災への対策は当然なのに・・・。「火災列車はトンネルから早く出ろ」とされていても屋外の普通の線路での周辺火災のケースは想定されていなかったとか。だが、日本、特に大都市の私鉄(国鉄民営化前からの民営鉄道)の沿線は「木密(木造家屋密集地域)」が多い、特に首都圏は。

 都市間を結ぶため公的な力で古い時代に昔の閑散地域に直線的な線路を敷けた旧国鉄等と違い、沿線の不動産開発の手段とか、路面電車の改変とかの形で発達してきたのが首都圏の私鉄だから、今回も一つの焦点となる「踏み切」の多い「木密」の中を走り続ける路線が多いのだ、単に日本の首都圏が3千万を軽く超える世界最大の人口を抱えて人口密度が高いためだけでなく。
 「木密」という「疑似トンネル」の中を走り続ける私鉄でなくとも、人口密度が高くて鉄道の必要性が特に高い日本の鉄道沿線では沿線火災への対策が特に強調されて当然。なのに、屋根は火災対策が固い車体や車内に比べると難燃度が高くなかった。世界一の鉄道先進国とかウソブイテいたが満足に正確な運行もできずタワーマンション火災でも醜態を世界にさらしたズサンなイギリス程でなくとも、外部からの延焼による火災対策が完璧でなかった。その上にマニュアルバカの小役人の警察屋がワザワザ列車を火災現場に止め、機械の如き定時運転技術は世界一でも線路の直近の火事にさえ気づかぬ専門バカ運転手が踏切事故と思い込んで車外に出歩く内に車両の屋根に火が燃え移りと・・・。

 規則もマニュアルも法律も常識も道徳も全く守らぬ悪魔的な中韓人よりマシとか言うのか? 確かに事実ではあるが、比較対象が低すぎるのだ、このような場合には! 「個々の関係者は間違った対応はしていない」と評されるが、間違わないと「桜木町列車火災事故」の大惨事を思い起こさせる大騒動となる訳? おや、おや、日本人らしいよ、全く!

 戦後の大混乱の結果として起きた桜木町での列車火災事故には以前にも触れた。火災を起こした車両が戦時の大都市の大量の客を節約予算でさばく戦時急造祖製品「モハ63系」電車で、難燃性など考えぬ可燃素材が多すぎ、資材節約で窓は小ガラスの組み合わせの3段窓(中段の窓が固定式)で逃げ出せず、車両間の扉も開かなかった。そのため中で多くの乗客が焼き殺されたのだが、そのような結果は容易に想像できたはずだった、いくら戦後の大混乱を引きずっていても。
 占領米軍が自分用に徴収した(皇室用等の豪華車両を筆頭とする)米軍専用車にばかり金を回して一般人のための最低限の予算まで「戦争能力の破壊」とか称して邪魔したためもあろうが、ここでも上に合わせて手を抜いて下にしわを寄せたのだ、日本人は。でも、神も下だった訳か、お前たちより。神をイケニエにしても良かったとか? 良くないよな、世界人類最大の罪だからな。

 さて、言い訳は常に同じだ、クソ日本人。もう、うんざりだ。これ以上は絶対に聞かない。さて、償え、お前たちが媚びへつらう宗主国の米国のトランプ先生の言う通りにな。世界人類の神を朝鮮人という悪魔へのイケニエにした罪は、2千年かけて償うことになる。思い知れ。
火事場に列車止めるな−沿線火災列車に飛び火ー[2017年09月11日(Mon)]
わざわざ火事の現場に列車を止めるな大バカ者! 火災が起きたら危険個所で列車を止めないのは北陸トンネル列車火災事故の教訓で徹底されたはずの鉄則なのに、これまた真の鉄則を無視して表面的規則に頼った警察による「マニュアル・バカ人災」だ。渋谷区代々木の小田急沿線の火災現場付近に緊急停止させられた列車に火が燃え移って大騒ぎ。桜木町車両火災事故を彷彿とさせ、あわや大惨事の大ごとだった。
 火災現場で列車緊急停止ボタンを押したのが市民の安全を守ると称しながら(南北問わない)朝鮮系パチンコトバクの共犯により北朝鮮に日本を狙う核ミサイルを持たせた犯罪集団の日本人の小役人の警察だから、その意味では(悪い意味で)納得できる大バカ話ではあるけど。
「死んでも秩序に従うが何も自分で考えぬマニュアル民族」
 これは一万年来の世界で最も安定した集落社会で染みついた遺伝子だ。秩序に従うのは最高でも、秩序やルールの意味も分かろうとしない、合わす事だけで。だから、目の前に人類の秩序を造る本当の神が現れても、その神を朝鮮の悪魔へのイケニエにして保身するのが秩序だと思えば平気でそれをやり続けて反省するそぶりさえ見せないのだ。それが破滅を招くのに、
「みんな一緒に破滅ならボクの責任ではないからイイや」
となるのだ。
 
 前にも述べた北陸トンネル列車火災事故とは、火事の出た急行列車をワザワザ長大な北陸トンネル内に停止させ乗客を列車から降ろして歩かせ、トンネル内で煙により多数を死なせた大事故。とにかくトンネルという危険個所から抜けるまでは燃える列車と言えども停止させてはならず、ましてや危険個所に乗客を降ろしてはならないのに、当時の間違った役所的規則・マニュアルに従って、いかにも日本人的な国鉄小役人の乗務員が規則厳守?(事なかれ主義)で煙の充満する上に徒歩での避難が困難な北陸トンネルという長大トンネルの中に乗客を降ろしてしまったために起きた大人災だった。そして、人災という意味では今回の小田急沿線火災の列車飛び火事故と似ているのだ。

 日本海沿岸を走っていた北陸本線の夜行長距離急行「きたぐに」の食堂車「オシ17」から火が出たため、北陸トンネル列車火災事故の後、原因も良く分らぬ内から同形式の食堂車が悪者扱いされて全国で列車から外されたり、「行き過ぎた車両の軽量化が問題」とかいう話になって以後に造られた客車の重量等級表示が一段上がり「ナ」から「オ」になったり(オシ17は重い食堂車で元から「オ」)といった話は、たしか「スペイン高速鉄道事故」か「セオル号転覆事故」か何かの折に散々書いたと思う。鉄道に関心のある者には当時は常識的な話だったが、この客車の重量等級表記の「ナ」「オ」「ス」「マ」「カ」の話は、滝クリの「オ」「モ」「テ」「ナ」「シ」演説に変わり、結果、東京五輪を誘致できたのだよな、スペイン高速鉄道事故のズサンな対立候補のスペイン等を破って。忘れたとは言わせないぞ、クソ日本人! ここでも私のオカゲで巨大な恩恵を受けながら、貴様らがやり続けていることは何なのだ!

 北陸トンネル列車火災事故と同様の列車火災は他にもあり、間違った役所のマニュアル(規則)に従わずに火災列車をトンネルから外に出すまで止めずに乗客を救った国鉄の乗務員は規則違反として処罰されたりしたそうだ、真逆だが。だが、この北陸トンネル事故の原因究明の後は規則も改正され、この乗務員の処罰も解かれたとか。完全に後の祭りだったし、国鉄という巨大な現業官庁内での組織的な責任の追及もあいまいにされたままとか、これもいかにも日本的に。私の問題と似ているな、ここでも!

 しかし、それにしても、今回も、またまた、いかにも日本人的な小役人的事故だと思う。原発事故もそうだったよな。千年に一度の緊急時なのに「原子炉を痛めるな」とか言って緊急の自動冷却装置を付けたり切ったりしている時に停電で装置が停止したままになり、結果は大惨事。そして、他にも悪い奴らがたくさん。日米貿易摩擦対策とか称して災害大国の日本に合わない原発を修正もせずに無理やり買わせた植民地支配主義者の悪辣な有色人種殺しナチ、自身が非難するふりをしている白人至上主義者の米帝国や、不良原発の設計者の米国企業GE、大震災で「やれることは何でもやる」とぬかしながらGEの責任を追及しないと植民地・属国の日本の政府に約束させた超偽善者の大悪魔のオバマ、そして毎度ながら巨大な国益(国家国民)をイケニエにして保身したクソにはるかに及ばぬ日本政府や無能売国政治屋、それを支えるクソ主権者の日本人・・・。

 まさしく、「渋谷事件」も似たり寄ったり。規則通りとか、サミット警戒とか称して神にちょっかいを出した結果が、あの世界中の大事件や大災害(翌晩と翌々晩の熊本地震)等の連続だといった宗教的解釈を信じるのが一神教のキリスト教国やイスラム教国で、日本以外のサミットの主要先進諸国も皆そうだし、タイなどの仏教国も同様らしい、日本と違って。そして、そんな宗教観・信仰の延長線上に誕生したのが、極めて宗教的なイエズス会系の学校を出たバノンを最大の腹心とするトランプ政権であり、次々に私の求める政策を実行し続けている。そして、そのトランプが間もなく日本に来るのだ。
 マニュアルバカで巨大な天罰を呼び込んだ大罪人どもは、身の毛もよだつ恐怖に震えて当然だが、元から宗教心も根本的な意味での正義感も持たない日本の小役人どもは、全く感じさえしないかね。それならば宗主国の米政府にやらせるしかないという結論であり、その代表(元首)がトランプなのだが。

 そして、コンな話を書き続けている最中に起こったのが、この渋谷区代々木での小田急線沿線火災による列車類焼事故だった。また同じ「渋谷」? まさしく天の御警告だが、いくら世界最悪の政治愚鈍のクソ日本人やクソ政府でも、幾らかは背筋が寒くなったはず。だが、それもダメか、分かっているからこそ尚更、責任から逃れようとするかだろうか。だから、外部から叩かせるしかないようだ。ミサイルでもトランプ砲でも。標的は貴様らだ。マジメぶって規則厳守とか言いながら、自分らに巨額の恩恵をもたらし続けた全人類の神を朝鮮系スパイの悪魔へのイケニエにして殺させようとして保身したのだから、貴様らは世界人類史上最低のクズ野郎どもだ。その大罪は償わせる。百年分割か千年分割か、日本政府の実質的主権停止かは、トランプにでも聞いてくれ。核ミサイル危機の収束までは表向きには日米協調で教えられないだろうけど・・・。
 後はトランプに従えよ。表向きは北朝鮮対策での日米協調でも、内実は神の敵を罰しに来るのだからな、日本に。クビを洗って待っていろ。何もできないガキ以下の政治愚鈍者共。
北海道新幹線函館開業−リニア札幌開業までは期待できぬ巨大な経済効果−[2016年03月26日(Sat)]
リニア新幹線の札幌開業でなければ国全体に資する巨大な経済効果は望めない。今日3月26日朝、北海道新幹線が函館まで開業するが、計画当時は先進的でも今や時代遅れの鉄の車輪の鉄道の新幹線で函館どまりという中途半端な事業が計画から半世紀近く経って実現とは。政治愚鈍で反日国に操られる日本人らしくて呆れるばかりだ。

 初列車を除くと指定席予約率が4分の1どまりとか報じられるが、当然かもな。北海道は札幌一極集中なのに、函館どまりで、しかも東京から4時間以上かかっては。複数の県庁所在地を串刺しにした昨年の北陸新幹線金沢開業ほどの効果は望めない。青函トンネルを現代において十二分に活用するなら最高速度500キロのリニアを札幌まで通せ。
 現状では、新幹線といっても青函トンネル内での貨物列車とのスレチガイの安全確保でトンネル内最高速度は140キロ、東北新幹線内では320キロ出す車両なのに。在来線貨物列車を列車ごと広軌(新幹線規格)の大断面の貨物列車に積み込む話は、第2東名高速道路の3車線目の用地を活用する貨物新幹線構想の中でも語って来たはずのに、全く実現の兆しが見えないとは。大型車両の中に列車ごと入れればコンテナの荷崩れなど心配ないし、第一に貨物列車が大幅に高速化できるのだ、新幹線規格になるから。
 これでは、北海道までのリニアの一部になり首都圏空港リニアも兼ねる「常磐リニア」など、夢のまた夢。ナセアン連邦を造るまでは実現できそうにもないな。私を無視し続けて、また天罰でもくらえよ。
 全く、日本人は政治愚鈍のカタマリだ。「無能な民主党政権だからダメなのだ」といった言い訳も通用しない。「官民合わせて200兆円の公共投資」とまで公約でのたまった自民党の安倍政権だから。さあ、どうする、クソ日本人。貴様らに民主主義国家の主権者の資格が全くない事が良く分かる話だぞ。
北陸新幹線金沢開業 −開業効果の報道の問題ー[2015年03月15日(Sun)]
北陸新幹線金沢開業に関し、テレビはお祭りムードを出す。新聞もテレビも日本国内での投資を抑えたい中韓の影響下なのは同じだろうに、その方が受けるからか。だがやはり、開業効果の解説等は迫力不足。新幹線開業で鉄道が航空を圧倒とか予測を流しても、理由については突っ込み不足だ。

 最近は電線がなく電車が走れぬ路線のディ―ゼルカーまで「電車」と表現する無知で幼稚なマスコミ屋が多い。全体を鉄道と呼べば問題ないのに。以前なら鉄道車両を全て電車と表現するのは「幼児語」だったが、今は大人全体が幼児か。被災地を舞台とするNHK朝ドラでまで「終電(最後の電車)」だと。日本語の番人のツラをしたNHKが、とか、現地の事情が分からぬ無知な東京在住者が想像でセリフを書いたのか、程度に思った。だが、新幹線の投資効果の話の前に、言論無能の日本人の幼児化はスサマジイのだ。いや、以前からか。

 「新幹線で2時間半になっても飛行機なら1時間だよ」「空港への移動まで入れても大して変わらないのに、なぜ新幹線圧勝予想なの?」 こんな問いかけに対し、「便利だから」程度にしか答えられない日本人が多い。大人の会話になっていない。私のように若いころは大きな口を開けて声を出す事さえできなかった者とは違うだろうに。しかも、形だけは「大学卒」が多い日本。何のための高等教育か。草取り百姓やオタクのモノつくり職人としては世界一マジメで優秀な日本人だが、それに高等教育を施しても最も重要な言論能力の面では効果が薄いようだ。
 「能書き(のうがき)はいい、食えばわかる」。外人相手でも、こんなセリフがかっこいいと思ってきた愚かな日本人。これでは外国スパイが喜ぶだけ。自国の貴重な財産である新幹線の効果も口で満足に説明できないとは。国の宝たる浅田真央を貶していたのと似ている。目の前に毎日毎晩、親と称する奴に毒を飲まされ骨と皮だけの子供がいても、被害者に事実を説明すらできない日本人の言論無能。救いようがないな。

●●「新幹線金沢開業の効果 −乗り換え解消に伴う心理的負担の除去−」
○「報道の開業効果の説明不足」
 北陸新幹線が金沢まで開業しても、飛行機が東京(羽田空港)から金沢(小松空港)に1時間で到着する点は不変。空港までの移動時間を含めた東京・金沢の都心間での到達時間でも、飛行機(約3時間)と新幹線(約2時間半)は大きくは違わない。なのにナゼ、「新幹線圧勝」「鉄道と飛行機の乗客シェアは4対6から8対2に逆転」とか予想されるのか。その点への解説・説明をほとんど聞かないのだ。
 低教育水準の記者には無理か。いや、言論無能な日本人の中から出る記者だから駄目なのか。それとも航空会社に遠慮か。いや、遠慮と言うなら日本での投資効果を隠したい中韓スパイへの遠慮だろう、世界の女神の浅田真央を踏みつけにして韓国の悪魔を持ち上げたように。

○「新幹線金沢開業の心理的時間短縮効果は2時間分?」
 「新幹線開業の時間短縮は1時間20分」といった報道はよく聞く。だが、本当にそれだけで鉄道が飛行機を圧倒できるのか。飛行機の飛行時間は1時間だけなのに。
 このような報道で第一に問題視するのは、新幹線開業と直通化による乗り換え(越後湯沢駅)解消の効果にあまり触れない点だ。今まで上越新幹線から在来線(ほくほく線等)に乗り継いだのが、北陸新幹線一本で行けるようになった、その乗り換え解消の効果の話だ。このブログでは「乗り換えに関する乗客の心理的負担の平均値は45分に相当」といった話に何度か触れたが、そんな重要な話なのにテレビでも新聞でも今のところ見ない。直通すれば、実際の乗り換え時間(多くは10分程度)をはるかに超える、その45分が自動的?に無くなる。直通するだけで心理面を含めた時間短縮効果は見た目の時間短縮よりずっと大きくなるのだ。
 「老若男女の乗客全体では、平均的には、面倒な乗り換えるをするくらいなら45分余計に同じ乗り物で座っていた方が良いという風に行動する」といった程度に解釈すると分かりやすい。こういった数字は、鉄道の直通化に伴う他の交通機関からの乗客移動等の統計データに基づく平均的な話だろうから、健康なビジネスマンや若者にはピンと来ないと思う。「靴の底を減らして営業している。乗り換えなど苦痛でない」「乗り換えは運動になり良い。飲食物も駅の方が車内より安い」「とにかく45分は大げさ」・・・。だが、老若男女の全ての層の乗客の平均値としては、結果的には誠に説得力ある数字と考える。学術的な議論なら原典引用から始まり徹底的な厳密な突っ込みが必要だが、一般的な報道や政策議論では目安となる大体の数字が使えればよく、それで何度か使ってきたが、今回もだ。もしも私の聞き違いだったり、その後の調査研究等で数字が修正されていれば、各自で補うべしと思うが、私はこの数字をおおよそ妥当と考える。
 北陸新幹線開業により金沢まで1時間20分短縮といったフレーズはテレビでも飽きるほど聞くが、「越後湯沢(上越新幹線)での乗り換えの解消で心理的負担も短縮」といった解説は聞かないのだ。この平均45分とかいう乗り換えの心理的負担の考え方を入れると、心理面まで含めた時間短縮効果は1時間20分プラス45分、「新幹線開業による金沢までの心理的時間短縮効果は(平均値で)約2時間」となり、「鉄道が飛行機を圧倒」という需要予測の妥当性もより明確に実感できるのだが。飛行機では空港と都心部の移動に時間がかかる点でも解説が不足気味なのに、このような少し複雑な話になると、日本のマスコミ、特にテレビは駄目らしい。

○「直通運転による大きな心理的時間短縮効果 −ミニ新幹線の例−」
 「45分の乗り換えの心理的負担」と直通運転による解消の話は、山形新幹線など在来線直通型の「ミニ新幹線」にも関連して述べてきたと記憶する。在来線のレール幅を広げ、在来線規格の小さな新幹線車両を直通させるだけのミニ新幹線では、在来線区間では在来線の最高速度130キロに抑えられ、見かけ上の時間短縮は20分程度だったりする。直通による乗換駅の10分程度の乗り換え時間の消滅と、車両の高性能化等による在来線区間での少々のスピードアップ(例えば95キロから130キロへ)だけだから。にもかかわらず、山形新幹線の山形開業で並行区間の航空路は客が大幅に減り、やがて定期便は廃止に。見かけは20分の短縮だけで鉄道の圧勝だったのだ。
 その理由として、鉄道の持つ定時性や自由席制度、変更手続きの簡便さ、運転本数の多さ、都心から空港までの移動がない点、乗り入れ報道の宣伝効果、等々が挙げられる。が、時間面でより良く解説するには、上記の心理的負担時間の話が大変に有効と思われる。「見かけは20分の短縮だが、心理的には1時間以上の短縮(20分+45分)」とな。これなら、時間面の話に限っても説得力があろう。

○「飛行機利用でも生じ得る乗り換えの心理的負担」
 交通機関同士の比較に使われる「都心(東京)と都心(地方)間での移動」という話になれば、飛行機の場合は都心を出てから飛行場で飛行機が出発するまでの時間を更に深く考える必要がある。
 東京駅を出てから羽田空港で飛行機がスタートするまで、1時間は見ておくべきだ。飛行機の飛んでいる時間は本州内なら東京から地方空港まで大体は1時間前後だが、空港と都心との間の移動が大変なのだ。金沢の都心から遠い小松空港は少々深刻で、飛行機の到着から金沢に着くまでに1時間かかるとの事。見かけの時間だけでも「東京・金沢間は飛行機利用では3時間」。更に「乗り換えの心理的負担」の話を空港での乗り換えにも適用すれば、更に伸びる。それを解説すれば大変に説得力のある報道・解説ができるのに、とてもそこまでは。
 巨大な羽田空港内での移動や、鉄道やモノレールからの乗り換えは、複数の小さな子供を連れた家族連れや高齢者、けが人などには負担が大きい。そこに更に手続きや保安検査のわずらわしさ等も加わるので、平均値と聞いた45分をはるかに超える心理的負担だったりするだろう。
 45分という数字が、鉄道への他の交通機関からの移動等での話であるとするならば、それを空港での乗り換えの心理的負担にまで適用するのは厳密には難があるかもしれない。しかし、敢えてそれを適用してみたいと思う。

 ところで、お盆や正月の帰省では、大渋滞で何時間かかっても鉄道や飛行機より自家用車を選ぶ家族連れが多いのは、そんな乗り換えの心理的負担と言った理由にもよろう。大きな駅や空港での乗り換えの心理的負担が巨大で平均値の何倍にも感じる条件の者には、渋滞で10時間かかる自家用車での帰省の方が、都心間では3時間で済む新幹線や飛行機より心理的には速いと、説明できよう。
 北陸新幹線は飛行機に比して都心間では乗り換えの負担がないとはいえ、東京駅まで子供を連れて何回も電車を乗り換えるのでは、心理的負担は大きい。自家用車による帰省との比較で、東京の家から地方の家までの比較となる場合、家を出てからの乗り換えが全て算入される。家の近所の私鉄の駅で階段を上るのも一種の乗り換え、同じ私鉄の別の路線への乗り換え、私鉄から山手線への乗り換え、東京駅の乗り換え、到着先の地方都市の駅での車への乗り換え、それらを全て考慮するとなると・・・。しかも平均値の45分をはるかに超える心理的負担の場合だ。乗り換えの心理的負担だけで合計で何時間分になる事やら。これでは早朝出発・深夜到着の長時間旅行でも自家用車の方が良いと感じるだろうよ。

 鉄道と航空機の比較に話を戻す。例えば、この乗り換えの心理的負担の平均値45分を、東京と地方の空港での乗り換えの両方に当てはめれば、飛行機では平均で1時間30分(45分×2)、見かけの時間より余計に心理的な時間がかかる事になる。東京・金沢間では見かけの到達時間の3時間にこれを足さねばならない、心理的な時間の世界では。
「心理的には東京・金沢間は飛行機では平均4時間半(3時間+1時間半)」
となる訳だ。羽田と地方の空港では大きさが違うが、巨大な羽田空港での乗り換えの心理的負担が大きい分、地方空港は小さくなるから、45分は両者の平均値とでも考えればよい。
 航空機ではこのような空港での乗り換えの心理的負担が2度重なるが、新幹線が直通してしまえば鉄道側には(都心間移動の比較のモデルでは)それがなくなる。更にその上に、鉄道側の持つ様々な長所だ。日本の新幹線(鉄道)の世界一の定時性、大地震で高速で脱線転覆してもケガ人ゼロという安全性、航空機では絶対に望めぬ自由席制度、同じ名前の列車の自由席なら手続きなしで変更可能という簡便さ、朝は毎時2本(本数の少ない北陸新幹線東京金沢直行列車のみで)という圧倒的な本数の多さ、更に開業報道の宣伝効果、開業ブームだ。これでは、直通で2時間半になった新幹線には飛行機は到底かなわず、早期予約等での思い切った割引(1万円以下)をしても
「鉄道VS飛行機のシェアは2対3から4対1に逆転、鉄道圧勝」
という推計が出るし、それさえ控えめかもしれない。従来からの乗客の鉄道への移動だけでなく、今まで旅行を控えていた者まで利用するようになり、長期にわたり巨大な経済効果が期待できるのだ、一時的な開業ブームが去っても。

 乗り換えの心理的負担の話を北陸新幹線開業前の上越新幹線経由で約4時間だった時代の鉄道に当てはめると、「心理的な時間では鉄道では平均4時間45分(4時間+45分)」かかっていたことになろう。「心理的時間では飛行機は平均4時間半」とすれば、空港での乗り換えの平均的な心理的負担まで考慮しても新幹線金沢開業前は飛行機の方がやや速かったことになる。しかも、開業ブームに乗る観光客がいなかった頃、乗り換えを負担に思わないビジネスマンが利用者の主だったとすれば、空港の乗り換えが2回ある飛行機の方がより心理的到達時間が短かかった事になろうか。両者の到達時間に大きな違いはないにせよ、やはり差はあり、やや航空機の方が有利だったのだ。それらが、「開業前シェア、鉄道VS飛行機は2対3」という(新幹線開業後に比べれば)接近していた状況の背景説明として使えようか。

○「航空機VS鉄道の到達時間競争の一般論」
 「新幹線も東京駅での乗り換えがあるでしょう」といった意見もあろうが、そこはモデルの単純化のため省いて考える。モデルとはそんなものだ。飛行機と新幹線の比較のモデルでは、あくまで都心間での比較、東京駅を発つ時点から始めて単純化しているから、後は適切に状況に応じて各自で補えばよい。
 私はおおよそ、こんな風に考える。
「高速化等で鉄道が5時間を割ると乗客の飛行機からの移動が生じ、4時間を割ると動きが大きくなり、3時間を割ると決定的になる(鉄道が圧倒的に優勢になる)」
過去の解説文ではやや別の表現だったかもしれないが、これは飛行機の規制緩和による割引の拡大等の後の状況下で、自分なりの目安とする数字だ。今回の北陸新幹線金沢開業では終点の金沢でも、この鉄道の所要時間3時間の壁を突破し、鉄道が極めて優勢になる。特に東京・富山間などでは鉄道が圧倒的優位を得る訳だ、速達の「かがやき」は「最速2時間強」だから。いくら富山空港が都心から近くても。逆に言えば、例えば鉄道が6時間以上かかる長距離区間等では飛行機が圧倒的に優勢になるが、本州という島に多くの人口や産業が集中する日本では新幹線等の地上の高速鉄道が大きな競争力を持ち、九州や北海道といった別の島との間でもリニア新幹線等があれば圧倒的な優位が保て、経済的効果も絶大になると考える。
 前段落の数字も、乗り換えの心理的負担の考え方を入れるとうまく説明できよう。「心理的平均値では飛行機も(本州内では)4時間〜4時間半くらいかかるのだから、鉄道が5時間を割れば客の移動が生じるわな」とか。徐々に移動が起きるのは、心理的時間の個人差からも説明できよう。この考えによれば、5時間かかる博多・東京間は従来型の非リニアの新幹線のままだと鉄道利用客は今一つで、人間の移動自体が制限されるのも納得できる。「中央リニアの大阪開業と山陽新幹線のリニア化改造で博多までが3時間に近づけば、大きく改善される」ともな。



●●「福井方面フリーゲージトレイン直通案 ー北陸新幹線フリーゲージトレイン導入案ー」
○「ミニ新幹線(新幹線在来線直通運転)の利点と問題点 −直通乗り入れ効果と工事運休−」
 乗り換えの心理的負担や直通運転の効果について述べてきたが、北陸新幹線金沢開業では越後湯沢の乗り換えが解消された反面、金沢での一種の交通の分断現象が生じる点には注意が必要だ。
 新幹線の並行在来線区間の特急が廃止され、金沢の東西で鉄道の長距離高速列車網がきれいに分けられ、東(東京方面)は新幹線、西(大阪名古屋方面)は在来線の特急となるようだ。これでは、金沢を挟んだ大阪・富山間等では乗り換えが生じ、逆に不便になりかねない。このような問題の解決法としても有効と思われるのが、フリーゲージトレインによる直通運転だ。フリーゲージトレインとは、車輪の幅を変える事で新幹線の広いレール幅(広軌)にも在来線の狭いレール幅(狭軌)にも対応できる、日本が開発した新幹線在来線直通運転用の特殊車両。既に長期耐久試験も終わっているものの、実用化はまだだ。
 上記の「新幹線の在来線への直通」というミニ新幹線方式には、フル規格新幹線に比べ「大幅な建設コストの削減」という決定的な長所がある。「フル規格なら5千億でもミニ新幹線なら5百億」といった話もあり、ケタちがいに安い。線路は在来線の利用だから、ゼロからの用地買収や線路建設が必要ないのだ。駅のリニューアル等を除けば、大きな建設工事はフル規格の新幹線から在来線に降りるスロープ程度で済む(乗り入れ先の市街地の線路の高架化等は道路系の別の公共事業)。これならフル規格新幹線に比べ建設予算を大幅削減でき、しかも乗り換えの心理的負担の除去等により予算の小ささに比べ大きな効果を期待し得る。最高速度は在来線のものだが、山形新幹線当初開業の山形・福島間のような短い区間では200キロを超える超高速化の効果(見かけの時間短縮)より乗り換えの心理的負担時間の除去分の方が大きかったりする。国土軸を形成する長距離幹線等には向かずとも、山形新幹線のような枝分かれの比較的短い路線には向くと思われる。
 ただし、乗り入れ区間の在来線ではレールをはがして新幹線用のレール幅に広げる工事等が必要だった。工事中は該当区間を一時的に運休する場合も多い。代わりの鉄道などない地方では運休が地域社会に与える影響は小さくなく、運休中に逃げたローカル列車の客が開業後も戻らないといった話も聞く。しかし、やがてフリーゲージトレインの導入で、レール工事による運休ナシでも新幹線列車が直通できるようになるのだ。

○「福井延伸前倒しの代わりのフリーゲージトレイン」
 北陸新幹線の敦賀延長開業の前倒しの議論の中で、「福井までは更に2020東京五輪前に前倒しを」との要望が出た。私も東京五輪時の羽田空港の負担軽減のためにも有効と考えて支持したが、さすがに用地買収まで含めると五輪前は無理との話になった。それで私は考えを変え、建設工事は続けながら、金沢から西はフリーゲージトレインで先ず北陸新幹線から一部の車両のみ福井方面への在来線に直通させる案を考えた。新幹線と在来線を直通するたびに車両の側で車輪幅を変え、広軌の新幹線から狭軌の在来線にレールの拡幅(敷き替え)工事なしで新幹線車両を乗入れさせるものだ。
 これなら新線建設前に東京・福井・大阪間を全て直通でき、東京五輪にも間に合わせ得る。フル規格の新幹線の敦賀開業の後は、新幹線から在来線に降りる(金沢付近の)スロープ等は能登半島の温泉地に向かう直通列車等のために使えば良い。車両が余れば、韓国なども国を挙げて煽り続ける原発風評被害に苦しむ会津や福島県海岸部、日光などへの直通列車に転用できれる。震災復興策にもなるから大歓迎だ。北陸新幹線用の車両では「雪や寒さ(凍結?)への対策」が取られているから、福島などの豪雪地帯でも経験や対策が生かせるだろうよ。

○「新幹線敦賀開業後のフリーゲージトレインの有望性」
 北陸新幹線敦賀開業後、このフリーゲージの車両は余らないどころか、逆に必要数が増えるかもしれない。今回の新幹線金沢開業では金沢以東(富山方面)の在来線の特急は全滅状態だそうで、富山・大阪間等の移動では新たに金沢での乗り換えが必要になる。将来の敦賀開業の後も似た話が出てくる。その時点でも北陸新幹線は大阪までは全通しないから。
 しかし、在来線の線路から新幹線の線路に乗り入れ可能なフリーゲージトレインの特急なら、大阪からでも名古屋からでも、金沢にも富山にも直通可能、東京までも。もし新幹線並行区間の在来線特急が廃止となるなら、直通できるのはフリーゲージトレインだけとなり、大阪や名古屋からの北陸方面への直通の特急はそれに頼らざるを得なくなる。
 ここで述べたフリーゲージトレイン構想は、新幹線敦賀(福井)開業までの金沢・敦賀(福井)間のツナギであるだけではなく、むしろ開業後の対大阪や名古屋での本格的運用の準備の意味が強くなるかもしれない。それを東京五輪対策で先取り投入する案だ。政府はその程度なら徹底支援すべきだが、経世会なき後の経済政策オンチ政権では。なにせ、今の自民党は右の民主党だから・・・。

○「元からフリーゲージ方式の長崎新幹線」
 このフリーゲージトレインによる五輪前の早期開業案は「長崎新幹線」にも当てはまる。長崎新幹線は元からフリーゲージトレイン方式で、長崎に近い部分のみ新線を建設し、残りの部分は在来線を利用するものだから、私の考えの導入は北陸より更に容易なはずだ。新線部分の建設工事は続けながら、とにかく直通運転を始めてしまうべきと考える。当初の見かけの時間短縮効果は少々限られるが、直通による乗り換え解消の効果はあり、第一に直通だけなら五輪に間に合うのだ。在来線に降りるスロープの建設と既に完成しているフリーゲージトレインシステムの実用化だけ急げばよいからだ。

 舞台が九州なら北陸や東北でのような厳重な凍結や雪への対策も必要ない。その点は、機構がやや複雑なフリーゲージトレインでも安心だ。相対的にはフリーゲージトレインにJR九州が積極的でJR東日本等が消極的なのは、組織の大きさや経営環境等から来る役所体質の濃淡からも説明できるかもしれない。が、技術的には、一つには、北国での機器の凍結などの心配があるからと推測する。

○「日本が開発したフリーゲージトレイン」
 欧州にも車輪幅を変えて国境を超える国際列車はあるが、機関車の牽引する客車列車で、車輪をズラすのは動力の無い客車だけ。先頭の機関車(動力車)の車輪までずらして車輪幅を変えたりしない。モーターがかんだ車軸・車輪には大きな力がかかるから、車輪はずらさず、動力のある機関車だけ国境で交換してしまうのだ。列車の大半を占める客車は交換せず、客は同じ車両に乗ったままだから、サービス上は大きな不都合は生じない。だが、そのやり方は日本流の電車方式の高速列車では無理。高い加速・減速性能や勾配への対応、1分を争う速達性が求められる日本の新幹線は、それに適した電車方式だから、そんな「機関車交換方式」など導入できない。
 日本の開発したフリーゲージトレインは電車方式で、編成中の多くの車軸にモーターがあって車輪を回すのだが、その動力を持つ車輪までずらして車輪の幅を変えるから画期的なのだ。だが、安全確保のため、少々複雑な機構になる。不正確を承知で分かりやすく大雑把にいえば、「車輪にモーターからの動力を伝える車軸」と「広軌用と狭軌用の別々の場所で車輪を支える車軸」を別にするとかいう難しい話になる。間違いがあれば各自で訂正してほしいが、普通に車軸を2本にすると回転しないから、従来からの車軸の上にパイプ状の車軸をかぶせて車輪に固定して車輪幅変換の折も車輪と共に移動させ、車輪から外れる心配のないパイプを通してモーターからの動力を車輪に伝える。従来からの車軸は場所を変える車輪を支える事に役割を限る形になるようだ。これなら、モーターからの大きな力に為に高速運転中に車輪が車軸から外れたりという危険がなくなる、と説明しておこうか。
 だが、機構が複雑だから、寒い雪国での冬季の凍結の心配などが生じると思われる。雪国の冬は寒いだけでなく、乾燥した東京の冬などと違って空気中に相当の湿気が含まれ、直接に雪や雨が当たらないと思われるモノまで凍り付く。駐輪場の自転車の鍵が夜間に凍結して動かなくなるのを目撃したが、東京人の私には少々驚きだった。今回開業の北陸新幹線の車両基地には、車両の床下にこびりついた(凍り付いた)雪を溶かして落とす温水洗浄?装置がある。フリーゲージトレインでも夜間に終着駅で泊まる列車用に類似の装置が必要になろう。以前の私は、このための機器として温風ヒーター等を想像していたのだが、温水洗浄?器の方が安全で効果的なのだろう。さすが温水洗浄便座の普及した日本だナ、冬季向けに保温便座も付いているし・・・。
 夜間の凍結だけではなく、在来線区間で雪の吹き溜まりに突っ込んで動けなくなった列車などはその地点で機器が凍結する恐れがある。例えば、フル規格新幹線と在来線との境界付近に設置される車輪幅変換装置の前に、更に温水洗浄?装置等が必要になるかもしれない。

 しかし、南国の九州でなら、そんな心配は薄く、その分安心してフリーゲージトレインを導入できるものと推測する。
 五輪前に是非、「長崎新幹線フリーゲージトレイン直通」を実現すべきと考える。日本国内での投資を抑えたい中韓に媚びる世界最悪の政治愚鈍の日本人、売国命の日本人なんぞには無理かもしれないがな。このフリーゲージトレインの話でも、技術は世界最高なのに、それを生かし扱う経営や政治と言った「統治(ガバナンス)」では日本人は世界最悪なのだ。


●●「羽田空港増強と小型ジェット機の重要性」
○「鉄道との競合を生き抜く小型飛行機」
 北陸新幹線福井開業の前倒し案の話の中で出した「東京五輪時の羽田空港の負担の軽減」は必要と考える。だが、それだけでは航空会社にも地方空港関係者にも得はない。単に輸送量を落とすだけでは「減便」、やがては「定期便消滅」につながりかねない。新幹線の開業や乗り入れで飛行機の客が減って「搭乗率の低下」となり、ただでさえ鉄道に比べて少ないのに「便数の削減(減便)」となり、それによる「利便性の低下」で更に客が減り、それが更なる減便につながる悪循環が生まれる。山形新幹線開業後の飛行機の東京・山形便はそうだった。そうなれば、またまた売国奴どもが「韓国の空港への便を増やして地方空港の生き残りを」とか、わめきだすだけだ。
 そこで、新世代の小型ジェット機、「リージョナル ジェット」の本格活用だ。大きな飛行機では搭乗率が落ちやすいので、小型機でそれを防ぐ必要がある。三菱は自社開発の新型小型ジェット機「MRJ」の普及を図るためリース会社を設立するそうだから、これを政府は全面支援して利用すべきだ。「五輪準備」だけでなく「官民合わせて200兆円の公共投資」なのだから。単なる政権公約のカラ手形のようだがな、まるで最悪の民主党政権と同じで・・・。

○「羽田空港増強案 −小型機用滑走路増設− 」
 小型飛行機の活用により、新幹線開業区間でも割引運賃の活用などと合わせて航空機の便数の減少を抑え、空路の利便性を維持・確保する。なるべく定期便を減らさずに残すのだ。そして、便数維持のための道具として、羽田空港に小型機用の短い滑走路の建設を唱えたい。「東京湾の船の航路も近くて羽田の滑走路増設は無理」とか言い訳を聞くが、小型機用の短い滑走路さえ無理なのか、疑問だ。
 羽田に普通の滑走路1本と、小型機用の短い滑走路2本程度の増設を要望する。が、例えば短い小型機用滑走路1本だけなら、五輪にも間に合うのではないのか。いや、間に合わせねばならないのだ、まともな政府、まともな国、まともな国民ならば。この面では日本人は全くまともでないから大変に苦労し、さじを投げたのだが。

●●「救いようのない日本の政治的無能」
○「金沢開業での余剰車両の活用」
 今回の北陸新幹線金沢開業でも、廃止される在来線特急用車両等の余剰車両がでる。当然ながら東南アジア等ではノドから手が出るほど欲しい品物で、私は再三、その援助での活用を唱えてきた。高速鉄道を望むタイでは、鉄道運営がその水準に達しておらず、まず在来線の改良(正常化)から始めるべきとも考える。在来線の電化等による高速化から始めるのが、ちょうどよい。それにも利用できるはずなのだ、日本の在来線車両は。
 新幹線車両でも、「かがやき」や「はくたか」用の新車に一部置き換わる形で、長野開業当初からの「あさま」用車両E2系が淘汰され始めている。何度も述べてきたが、タイの高速鉄道は新幹線同様の広軌で整備するとしても、タイ人自身が当初からの超高速運転は望んでおらず、「速度はそれほど高くなくてよいから、安いものを」と関係者も語っている。ならば、第一線用としては少々古くなったJR東日本「あさま」用E2系(最高速度275キロ)や、既述のJR東海「のぞみ」用旧700系(最高速度285キロ)等の中古車を格安で購入し、日本でよりも低速で走らせて大事に使えば良いのだ。
 速度を少し落とすだけで車両や線路の保守面でも安全面でも相当の効果がある。運動する物体の持つ「運動エネルギー」は速度の2乗に比例するから、速度を2倍にすれば運動エネルギーは4倍(2×2)となる。だが一方、速度を3割落とすだけで運動エネルギーは半分以下(7/10×7/10=49/100)、速度を4割落とすと運動エネルギーは4割を割って3分の1に近づく(6/10×6/10=36/100)。分かりやすく大雑把にいえば、部品やレールにかかる力や衝突の衝撃等々が、やや速度を抑えるだけで大幅に減る。当然、車両の耐用年数等にも関わる話だ。200キロ程度に速度を落としてもタイでは大変な高速だし、私は当初は140〜160キロ程度の速度を勧めたい。それなら、少々古い車両でも元が良い日本車だから、しっかり保守すれば大丈夫だし、最初は無理に背伸びしないで最高速度120〜160キロの日本の在来線特急の中古車両を使っても練習するのが良いとも思うのだ。

●追記(2015年3月26日未明)
 昨日のドイツ機墜落事故でも、素人のマスコミ屋が
 「20年経たエアバス機の老朽化が原因では」と尋ね
 ても、専門家は格安航空の低コスト戦略を批判しつつ
 「自動車と違い部品交換を重ね長く使うのが普通」
 「管理さえ良ければ20年たっても平気」と否定する。
 これは最低でも20年使う鉄道車両では更に言える事。
 飛行機より頑丈な上に地上を走るので、上記の如く
 速度を大幅に落としても失速・墜落せず、逆に安全
 になるだけだから。この面でもしっかり作られた日
 本製の中古鉄道車両はおススメと言える、しっかり
 した者に管理されればという条件付きではあるが。
 ここでも中韓人はダメなのだ。

 なのに、今回の新幹線金沢開業に関しても、中古車両の海外支援での活用の話は特に聞かない。未定のまま廃車か? 私が聞かないだけか? 恐らく、この案も駄目なのだろうよ。日本人は大事な話では何を言っても全くダメ。世界一優秀とか言われる部下は大勢いても、統治(政治や経営)は全くダメ。鉄道でも電器企業でも国でも、全く統治(ガバナンス)がお粗末。一番大事な所が世界一ダメとは、全く見下げ果てた奴らだよ、裏切り売国で敵に売り渡す財産ばかり抱えてさ。その売り渡されたらしい財産が自分でいうのだから、間違いない。

 経世会という政策議論の中核がなくなり、更にその系統を目の敵にして排除するだけだった清和会計の首相が続いた後、すっかり自民党が民主党化した。首相は経済政策オンチ、国土交通大臣を出す公明党も支持母体の中央が中韓と親しいからか消極的、と言っても、この程度はやらねばならない。だが、今の所は絶望的。オンチ首相、中韓びいき大臣、そして朝鮮代表都知事の「媚韓のトライアングル」ではね。私の問題さえ解決できないどころか、無謀な行動により更にこじらせ回復不可能な所まで追い詰められるくらいだから。政治がアホなのは日本国民自体が(政治面で)アホだからだが、国民に全く自覚が薄い。それが正にアホの証拠だ。
 前回の論評で英国政府の醜さに激怒した旨を書いたが、日本はそれ以下だ。旧英帝国(英連邦)を責めると、ほぼ同時に英連邦のニュージーランドとオーストラリアからほぼ等距離の太平洋の島国・バヌアツに巨大サイクロンによる大災害。しかもバヌアツ代表が防災の国際会議で日本に来ている時。その相手に安倍が直接に支援を約束する場面は、宗教的に解釈すれば正に偽善のカタマリだが。
 「何が起きても知らない」とか書いたが、早かったようだな。これまでも度々、台風(ハリケーン、サイクロン)は私の強い非難を具体化するように当該地域に襲ってきた。強力な台風は渦の中心に大きな目を持つ様子が衛星写真からも良く分かるから、「天が人間界をにらみつけていった」とかな。それに、書いたよな、バヌアツ災害の直前に、携帯電話の災害対策で水没対策や位置表示機能等を強化する追加契約をしたとも。正に水没対策や電話機(被災者、犠牲者)捜索機能が必要だったのだ、住民の半数が風水害で被災したバヌアツでも! 
 事態を重く見るべきだから、期限を待たずに英国全体、英国人全体を破門する。3月中に改善が見られず追随する国が現れれば、英連邦全体も他の国も、信仰の世界から追放を提言する。

●追記(3月19日未明)
 英国に追随し独仏伊3国も参加表明。バヌアツ災害直後の表明とは
 正に神を畏れぬ大罪。「アジア人など中国へのイケニエにして金を
 もうけろ」と表明した訳だ。昔は自分で直接植民地にし、できない
 今は中国に植民地にさせオコボレとる? 地獄に落ちろ英独仏伊!
 4か国全て破門提言対象とし神と敵とみなす。かつてのタイ人同様、
 4か国の国民もだ。下界でありうべき最大級の災いを欧州に望む。
 悪魔の手先の4か国は政権崩壊と方針変換まで絶対に許さぬ。特に
 先駆けの英国は半永久的に許さぬ。地獄の底まで追い詰められろ。
 神に逆らって無事で済むと思ったのか? もうかると思ったのか?
 大損害を受けるだけだよ。それが順当。 


 しかし、もっとはやく、東日本大震災の折に徹底して突き放して世界からの支援を排除するよう唱えるべきだったのは日本だ。その日本に対して私は東日本大震災後は為替安定の緊急国際為替介入を唱えたり、散々、不復旧策を提言した、ほぼ日本人は実行できなかったが。今回の大災害を知って潔く裁きを受けてほしい、日本人にも。日本人には国の運営は無理。真の意味で神を信じるのも無理。日本の主権者の代わりを考える能力さえ、日本人にはないだろう。
 朝鮮スパイにのせられたフリで私を集団でウジ虫呼ばわりしてノイローゼにし、人生まで破壊した日本人。卑怯で愚劣。円高為替是正の件で巨額の利益をもたらしたはずの私がウジムシならば、政治面の日本人はウジムシの背中のバクテリアの排せつ物にも及ばないとか書いた。が、クソの中のバクテリアは、クソを肥料になる物質に分解する功労者。バクテリアとそのクソが重要で、これがなければクソも肥料にならない。そう考えると、大恩人を殺そうとし続けた側の責任者の一人を国を挙げて表彰することで更に私を踏みつけ、自分らの罪をもみ消し、それをもって私への代理表彰だとか誤魔化す日本人は、クソの中のバクテリアの排せつ物にすら及ばない。
 さて、どうするのだ? 何があっても知らないよとか書いたら南の島国に最悪の大災害。電話機の防水防災機能を強化したら途端に大風水害だ、英連邦国の近くの太平洋上で。宗教的解釈では直接の責任者は英国だが、その怒りの基盤は何時も日本政府、日本人の無恥、無責任、無為無能だ。怒りが巨大な場合、今までは天災として形をとって現われるまでに時間がかかった。今後はどうかね。今度は決して救わない。その時が来る前に、言っておこう。「これぞ天罰!」「天罰てきめん」「ざまをみろ」とな。
 今回の中国系投資銀行騒動だけとっても、国際的発言能力の低い日本には私の反対は極めてありがたいはず。いつでもそうだ。第一、為替問題で毎日「兆」の単位の金を儲けさせてもらっているのだろう? そんな大恩人を殺そうとした者を表彰とは。過去の虐待保護の情報すら被害者自身の私に開示せず、異常な犯罪者の隔離すらせず、それらの私の望みを無視しながら、やったことは私への殺害行為の表彰とは、正に神をケナス究極の犯罪行為だ。地獄に落ちろ日本人。

 私の母親と名乗る、私に毒を飲ませ続けた朝鮮的な悪魔の女は、典型的な「火病」、朝鮮人特有とされるヒステリ・テロ病だろう。その他にも「代理ミュンヒハウゼン症候群」だとも書いてきた。子供や患者など自分でない他者を傷つけて看病し英雄を気取る強度の「ウソつき病」で、似た形の者は多いが、学術的に厳密な定義による発症確率は数十万人に一人だそうだ。私の父親と名乗る卑怯者の自称父親は、女房の異常さを指摘されている限りは自身の罪ではないとニヤニヤしていたが、毒物連続殺人未遂など超凶悪犯罪を見殺しにし揉み消した自身の重大な過失や大罪に言及されると途端に、「あんな立派なお母さんは何十万人に一人もいない!」とわめきだした話には以前も触れた。自己の責任逃れで、数十万人に一人の異常者の凶悪犯罪者を数十万人に一人の立派な母親とゴマカスその態度は、まさに真逆、クサレ小役人のキチガイ学者の朝鮮系スパイそのものと感じられたし、それを読んだ日本人も似た感想を持っただろうよ。だが、そんな日本人が、日本人社会が、今回は醜悪なキチガイのスパイと同じことをやったのだ。その罪を証明する証拠を出せ、賠償しろ、凶悪犯罪者を私から隔離せよ、と日本の大恩人から訴えられているのに、そんな者に事もあろうに極めて有名な賞を与えて表彰するのだ、夫婦そろっての席で。凶悪犯罪者夫婦だぞ。貴様らはどのような言い訳のタネにするつもりかね。「両陛下や三権の長にまで受賞を祝われるほど立派な学者が、凶悪犯罪をもみ消したり陰であをったりなんて信じられません。その奥様が幼児に対する連続殺人未遂の実行犯などとは信じられませんな。きっと被害者と名乗る奴のウソでしょう」「だから犯罪の証拠など元から無いんです! 私たちも当然に揉み消しや見殺しなんてしていません!」とかな。ちょうど、かつての拉致被害者家族の訴えをクソ外務省が無視したように・・・。
 この状況は、キチガイ亭主のガキのような言い訳やゴマカシと、どう違うのだ? 同じだよ! 貴様らはあきれ果てた我が家のキチガイ亭主と同じだ。以前、「中国人を見たら泥棒と思え」「朝鮮人を見たらテロリストと思え」。そして「日本人を見たら売国奴と思え」と書いた。「日本人を見たら山本ひろしと思え」と書き、最近は「日本人を見たら朝日と思え」とも書いた。しかし、今回の異常な表彰騒ぎを見て、「日本人を見たら高橋ユタカと思え」と加えたい。東大の中でも最も官僚機構に直接的な影響力や権力のあるはずの土木工学科の教授なのに、左翼的な幼稚で無責任な言動の連続で公共事業の世界で嫌われ干され、大学紛争時には研究室に多数の左翼暴力集団の過激派学生をかくまって恩を売り進歩派を気取り、家では逆に私への連続毒物殺人未遂を全てもみ消させ犯人に恩を売ったつもりで共犯になり、児童虐待防止法制定作業の切っかけの一つにもなり、北朝鮮学者訪朝団長になって朝鮮スパイの疑いで公安調査庁に聞き取りを受け、拉致実行犯の北の工作員が同じ発音の名前を使用と報じられた、異常学者だ。それとそっくりなのだ、貴様ら日本人は、日本人社会は。反・反日の闘志が行き着いた結論だ。
 反日の悪魔とは中韓のはずだが、実は連中を野放しにして追随して保身する日本こそ、世界最悪の反日国だったのだ。反・反日の私は、日本という悪質な反日国が嫌いで許せない。山本ひろしという中韓びいきのスパイらしき者が東日本大震災の折に必死に復興事業を提案する私をクズ呼ばわりしたが、いまだに日本にとって極めて重要な者がクズ呼ばわりされ、日本にとって大変危険な犯罪者が国を挙げて表彰されるのが日本なのだ。「この表彰は表向きは別人相手でも実はあなたへの表彰ですよ」などといっても言い訳にならない。私を殺そうとし続けて人生も何も破壊した者を表彰するのは私に刃を向けるのと同じ、私にピストルの銃口を向けるのと同じ。なのに平気な顔だ。ある人物に刀を向けながら「あなたに向けたこの刀は実はあなたに向けているのではありません」とかのたまえば、客観的には、訳の分からない話を口走る精神異常者や危険ドラッグ野郎だろうよ。それが日本社会、クソ日本人の真実の姿だよ。
 私は「生きる価値がないウジムシ」と洗脳され、自分の人生は価値がないと信じ込まされたママで思春期も青春期も青年期もドブに流された。日本人が全く真実を伝えないので、私の環境の異様さを自身で客観的に把握できるようになったのは、ようやく40歳の頃から。すっかり人生は破壊された後だった。日本人には言論能力がない。「能書きはいい。食えばわかる」との冒頭の話は、正確には「能書きはいい。飲めばわかる」という酒類のCMのセリフ。セリフの主の男優が、ある女優が朝鮮系とされるインチキ霊能者に洗脳軟禁状態にされ異様に太った状況を見て、その男優が友達ずらで「ブン殴ってでも連れ帰す」と粋がったのを聞いて激怒した。殴るなら朝鮮サギ霊能者なのに、事もあろうに被害者を殴るとは、と。この男優も朝鮮系かと疑いたくなるが、私もいつもこの調子でいじめられた、本人のためとの口実で。周囲のクソどもは犯罪者の悪魔女には一切手も触れずに、被害者の私にしわを寄せた。「私は東大教授の子供でも甘やかさない立派な教師」「金持ちのわがままなガキをしつける」といった、戦後日本で大いに受けた醜悪な左翼的・朝鮮的な言い訳は一流だからあきれる。虐待で給食が食べられない私を教師がいじめ抜いて粋がるといった事件が後を絶たず、私は家でも学校(幼稚園)でも虐待され続け人生を破壊された。貴様らクソ日本人が悪魔の朝鮮人とぐるになってやりそうなこと。そして、今回もそれをやろうというのだ、皇室まで巻き込んで。

、生きる価値がないのは私ではなかったのだ。毎日日本人に「兆」の単位の利益をもたらす者に価値がないとは、あくまで悪魔の中韓人のスパイの価値観のはずなのだが、それに日本人がすっかり染まって協力していたのだ。
 生きる価値がないのは私ではなかった。貴様ら日本人に生きる資格がないのだ。人間として生きる資格などない。中韓人のような悪魔でなくとも、人間でもない。人間にも悪魔にもなり切れぬ極めて中途半端な情けない見下げ果てた存在だ。政治面という最も大切な面でそうだから最悪なのだ。私の周りに近づくな、けがらわしい。裁きを受けて恐れおののけ。どれほど大きな天災で罰を受けても反省しない奴らだから、改心を求めるのでなく、更生不可能と判断し日本人の死刑を求めるのだがな、神に対し。いやなら償いな、神の納得のいくように。神の使いを集団でウジ虫呼ばわりしてノイローゼにする度胸と行動力があるのだから、簡単だったはずなのに、償いには使わなかった、能力を。保身やゴマカシにだけ使って。だから、もう遅いのだ。まさに神の罰に「神妙に」服して地獄に落ちろ。


●追記(2015年3月27日未明)「ドイツ機の意図的な墜落」
 ドイツ格安航空機事故は副操縦士による意図的墜落との見方が強くなった。「自爆テロ」「自殺テロ」か。英国に続き独仏伊(ドイツ、フランス、イタリア)も悪魔の中国系アジアインフラ投資銀行への参加を決め、私に「地獄に落ちろ」と書かれた。特にドイツは、メルケルが朝日新聞ねつ造記事訂正謝罪の後になって日本にまで来て「従軍慰安婦問題」を持ち出して女だからと理性ずらしたから、特にドイツには怒り、前以上にドイツ車ボイコットを強く呼びかける結果となっている。そのドイツの飛行機が多くのドイツ人を乗せて意図的にフランス領内に墜落した、イタリアとの国境にもなるアルプス山脈に。この墜落は、上記3か国、特にドイツへの天(神)のキツイ御警告だろうよ。
 このような考えを持っているから、事故の場所や航空会社の国籍を聞いてすぐ「何らかの意図的なもの」と感じた。神の意図、アラブ系テロリスト等の意図、等々で、人間の意図だけではない意図だ。しかし、今回は武装(テロ)集団の犯行声明も出ない。その内に「機長を操縦室から締め出した若い副操縦士が意図的に飛行機を急降下させ山脈に高速で激突させた」という、一般人には衝撃的な話になった。副操縦士はテロ危険人物リスト等に載っておらず、航空会社は医学的精神的疾患等もないとしており、余計に一般人には不可解で不気味だろう。だが、これも下界の人間の愚かさに怒った神の御意志と考えれば、私は驚かない。東日本大震災で有名になった名前や地名の方が私には関係が強く、余程印象深かったしな。私は今さら驚かないのだ。アルジェの石油施設襲撃事件もそうだが、ドイツのルフトハンザ社の傘下に「ジャーマンウイング」とかいう英語っぽい名前の格安航空会社がある事さえ知らなかったし。
 もっとも、今回もまた、暗示するような一致はあった。飛行機と新幹線の比較の話は今回の北陸新幹線金沢開業に関しても散々述べてきたが、それだけではない。テレビでも報道された渋谷駅周辺部の再開発に伴う東急プラザビルの閉館直前、同ビル内の書店の閉店・在庫一掃セールで、売れ残った外国製カレンダーを大安売りしていた。厚紙の大きな横長カラー写真カレンダーもあり、私は取りあえずナショナル・ジオ・グラフィックスの物だけ買った。もう一つは、確かアルプスの山景カレンダーで、帰宅後に(将来?の)鉄道模型用の背景等の用途を思いつき、翌日の夜、もう一度渋谷に行ったが、売り切れ。いったんは大きな物はジャマとか考えたが、いざ買えないと損した気になった。そして、そのアルプス山脈に飛行機が落ちた。おや。携帯電話機の水没対策や捜索機能を強化する追加契約をした途端にバヌアツで大風水害、といった話と似ている。
 いい加減に懲りろよ、神に逆らう下界のクソ人間ども。悪魔の手先ども。副操縦士の直接の動機は不明でも、何らかの意味の神のお怒りの結果なのは確かと思う。貴様らが神を怒らせているのだ。まだ分からないのか、クソども! 次に貴様らが乗る飛行機の操縦士は神の軍団の戦士の自殺飛行士だぞ。今度お前が乗るバスの運転手は貴様を谷や高架橋の下に叩きつけるぞ。そんな恐怖に毎日毎晩、おびえろ、死ぬまで。もう許されないのだ。宗教的な警告としてではあっても、以前も書いただろう? 「貴様の後ろに、家族をインド洋津波で殺されたと叫ぶ東南アジアのイスラム教徒がナタ(山刀)をもって立っているぞ」とな。それが「アラブのイスラム教徒が貴様の前に自動小銃を持って立っているぞ」という実際の話になり、今回は「神の側につくと心の中で叫ぶキリスト教徒が貴様の乗る飛行機の操縦かんを握っているぞ」となったわけか。いい加減に恐れおののいて態度を改めよ、クソども。

 万が一にも皇室に危険が及んではいけない。今回の異常な表彰を止めろ。最低でも皇室のご臨席は止めろ。貴様らは昔から我が家の悪魔どもの手先になって私に危害を加えてきた、時として私の味方のふりをして。そんな腐れ切った体質は今日も全く改まらず、今回の悪魔の凶悪犯罪者夫婦の表彰という暴挙に至った。万死に値する大罪だ。いつでも貴様らは悪魔の手先。地獄に落ちろ。飛行機はアルプスではなく東京付近で落ちるべきではなかったのか。もっとも、それも私には危害が加わらない場所だとは思うがな。

●追記(2015年3月29日未明)
 やはり墜落事故は副操縦士の意図的なモノ、との観測が更に強まった。まだ未確認ではあるが、「うつ病」の経歴や、「搭乗をやめよとの診断書が自宅で破り捨ててあった」「墜落する夢を見た」「いつか世界に名が知られる」とか、犯行をほのめかす言動があったと報道されている。当人は死亡し、真意はわからないとはいえ、私はやはり、結果としてそんな男を神が使って何らかの警告を下界に発したと感じる。あくまで「感じる」だ。確かめようもないしな。
 
 
空港アクセス地下新線 −別線建設ならリニアに−[2013年05月05日(Sun)]
政府が空港アクセス(羽田・成田両方)地下鉄の新線を建設するという話が出てきたが、これは私が消極的だった話だ。羽田に通じる京浜急行や成田に通じる京成電鉄の直通する都心部の地下路線を新たに建設し、現在使っている都営地下鉄より高速運転を可能とし、東京駅近辺にも新駅を設置するものだ。やや前の話だが、離日以前に書いておく。
 
●「都営地下鉄改良案はどうした?」
 国土強靭化計画以前、私がこの計画に消極的だったのは、第一に建設費が大きい為。既に両方の空港方面と相互乗り入れする既存路線があるのだから、あえて巨費を投じて新線建設の必要があるのかと感じたのだ。確かに若干の時間短縮はできようが、在来線型鉄道の新線では効果は限定的だし。既存路線の改良なら費用は大幅に節約できるのだし。

 現在でも空港アクセス鉄道と相互乗り入れに利用されている都営地下鉄線の弱点は、
@東京駅からやや離れた所を通る
A追い抜き施設がなく高速列車が走らせにくい
という点だったが、この改良に新線建設の必要があるのかどうか。

 既存の地下鉄の改良案として
@では、
東京駅に接近する短い「東京駅接近線」を建設し地下鉄につなげる
Aでは、
「追い抜き」を可能とする駅の施設を設ける

という対策が検討されてきた。私としては、追い抜き施設を接近線と本線の合流点等にもうけ、急行の追い抜きだけでなく、緩急連絡(高速列車と各駅停車の乗り換え)等もできるようにしたい。更に、この接近線を羽田と成田の両方向に伸ばして三角線のように接続すれば、相当に効果的とも思う。東京接近線から来た特急が、合流点で本線の各駅停車列車を追い抜き、接続しと。信号システムなども重要だが、これなら、東京付近駅?発京急経由羽田行き特急を片道毎時9本(各駅停車9本)とかが可能ではあるまいか。特急の内の更に3本とか6本を超特急運転(地下鉄内)してもよいし。

 専門家が検討の上で、巨費を投じての「新線建設」に傾いているなら、この「接近線」建設等に何か不都合な点があるはず。そこをもう少し詳しく聞きたい所だ。が、それもないのにタダ「投資額二百兆円の為の上積み」だとすれば、それは少々困る。いくら日本人が高所での調整能力を欠く政治愚鈍の裏切り者のスパイの集まりとはいえ。「国民が納得しないものは造らない」という言葉は、またぞろカラテガタか・・・? 


●「空港(成田・羽田)間リニア事業は?」
○首都圏空港間リニア
 在来線のアクセス地下新線では経費ばかり多い上に効果が限定的だ。私は、この地下鉄新線建設案をそのまま「空港間リニア計画」用に振り替え、JR東海の中央リニアの終着点とされる品川あたりで接続させる案を提案してきた。それはどうなったのだ?
 いくらアクセス新線を使って羽田と成田の両空港の乗り換え客を運ぶといっても、在来線で1時間かかるようでは効果が薄い。通常の鉄道(地下鉄)を使ったアクセスは、結局は都心と両空港のそれぞれを結ぶためのものと考えた方がよかろう。
 だが、内容によるとはいえ、空港間リニアなら、東京都心部から成田空港まで恐らく10分程度、途中で新東京駅や品川駅に停車しても成田空港から羽田空港まで20分程度だろうよ。都心(例えば品川)から羽田までだけなら、それこそ「一瞬」だ。
 これなら、中央リニアとの相互直通等も可能になる。「大阪発・成田空港行き」とか、橋下が唱える関空リニアと大阪で直通すれば「関空発・羽田空港行き」などもだ。
 だが、それだけではない。私はこの「成田・羽田空港間リニア」を陸の孤島とか揶揄される茨城空港にもつなげて「首都圏空港間リニア」とし、更にそのまま北上させて「常磐リニア」とさせる案を提示し続けてきた。

○常磐リニアと東北・北海道リニアとの直通
 「常磐リニア」は仙台までだが、仙台以北は既存の東北新幹線をリニア改造し(東北リニア)、北海道までリニア新幹線をつなげ(北海道リニア)、東京サッポロ間を2時間台で結ぶ。
 多目的だから採算性は良いが、首都圏部分は混雑する。そこで、東北新幹線の仙台以南は現在の車輪式新幹線のまま残し、乗客を分担する。車輪式だからミニ新幹線の山形新幹線(在来線直通型)の直通を存続させ得るし、散々唱えてきた「会津新幹線」「日光新幹線」も車輪式の東北新幹線に乗り入れさせれば原発風評被害地復興策ともなる。
 「常磐リニア」新設と東北新幹線仙台以北リニア化改造については、西日本でも同様の案を提案してきた。当面は東京・名古屋間だけの「中央リニア」を国策で大阪まで延長させると同時に、山陽新幹線をリニア化改造してリニアを九州まで直通させる案だ。常磐リニア等は、これの「東日本版」でもある。
○無能な日本政府
 一連の案は、元は鳩山首相が(無理な)温室効果ガス大幅削減を国際公約とした時に環境対策として提案したもの。「このような大幅削減には以前とは全く異なる(次元の違う)大胆な策が必要」と。排ガスをまきちらす747ジャンボジェットよりリニアの方がクリーンだから。そして、東日本を対象とするゆえ、東日本大震災後は復興策として更に強く唱えてきたが、無能な民主党政権は取り上げなかった、私の話を聞くふりだけで。環境対策と称して「原発強化」を打ち出した状態で福島第一の大事故を迎えたが。
 無能は自民党も同様らしいから、こうして書いている。民主も自民も同様にダメとは、日本人の政治愚鈍の反映だな。バカ日本人につける薬はない。
○常磐リニア(事業者負担分)建設費軽減案
 大震災後に検討し直した「常磐リニア構想」では、海岸部の線路建設は津波対策の堤防事業と連動させ、線路を堤防の土手に乗せてしまい、リニア運営主体の建設費負担を大幅に軽減する。土手も首都圏で処理に困る建設残土を捨てさせてやって「残土処理事業」と連動させ、処理費用(捨て場提供の協力金)を取り、経費軽減・リニア事業の採算性をアップする。ダンプばかり増えては環境問題になるから、残土を鉄道で効率良く運ぶシステムを作り、国はそこに徹底的な支援をする。
 更に、土手の建設を2000万トンを超えた震災がれきや、場合によっては軽度放射能汚染土の処理の場にもしてやって復興事業とより深く連動させ、それからも処理費用をとる。「がれき処理事業」等との連携によって、極めて軽微な負担で建設することも考えてきたのだ。
 この考えは、細川元総理等も関係する「海岸部の松林・防災土手建設事業案」とも連携できる。「松林の土手の盛り土での震災ガレキの利用」を唱えているから。

○既に類似前例のある事業
 これらの事業のアイデアは、私が博士論文で取り上げた内容からきている。処理に困る大量の首都圏の建設残土によって川の周囲の傾斜する農地を堤防の高さまで平らに盛り土し、低い農家負担で水田の大区画化を達成するものだった。
 これを津波被災地の防災用大規模盛り土(町全体のかさ上げ)に応用することを考えた。常磐リニアの作り方も、災害直後にでっちあげた「火事場の思い付き」ではないのだ。
 昔は羽田空港沖合展開(拡張)の大規模埋め立て首都圏の建設残土の相当部分を処理できた。だが、とうに終了。羽田空港拡張以後の残土の捨て場が空港リニアの土手の建設と結びつくとは、当然なのか、因果なのか・・・。
○原発被災地復興策
 仙台以北に向かう大量の乗客を運ぶ常磐リニアだが、福島県太平洋側は地元乗降客が少ないため、その部分だけとれば通常時なら採算性に問題アリとされやすい。しかし、原発事故後はそこに路線を貫通させることが重大な意味を持つようになったのだ。
○財源  −「GE」のお詫び事業 −
 私は贈与税や相続税を減免する代わりに無利子で元本が満額帰らない(例えば内容によって1割引き、2割引きとかの)割引債「特別事業債」等を発行し、リニアの事業費などを調達する案を提案した。事業者負担軽減のためだ。同時に、2000兆円ともいわれる巨額の日本の個人金融資産の相当部分が「高齢者」によって保有されるため、景気対策を兼ねて若年世代への移転を図るためだった。だが、原発事故後は、ほかにもカネを出さねばならない奴らが出てきた。
 災害に弱い手抜き設計の原発をつくった米国「GE」(ジェネラルエレクトリック)は、何も詫びず、保証も賠償もない。トヨタはほとんど自分が悪くもないのに米国で大損害を受け、米人どもに裁判で多額の和解のカネを払った。「製造者責任」とかで。米人の自動車会社系政治屋どもはホクホク。「トヨタは誠実に反省し償った」と。
 ならばGEも誠実にせよ。米国のオバマは「震災復興の為なら、できることは何でもやる」と神の前で言いながら、ここ数年で実際にやったことは、日本人(被災者)を踏みつけて米人の罪をごまかすことが多かったらしい。反日ナチの国の首領としては大手柄だがな、それが米国初の有色人種の大統領とは。確かに「チェンジ」だ、有色人種に有色人種をたたかせるとは。
 これでは神も怒って米国に数百年に一度の竜巻やハリケーンや地震を起こすわな・・・。
 米人は津波漂着がれき処理でまで日本の被災自治体にたかってカネを出させたと聞く。GEは当然、原発被災地に金を出すべきだ。そこで、常磐リニア事業に無利子融資でもしろ。形の上では利息補給かね。
 せめてもの償いだ。既に神の裁きの場に引き出されているのを忘れるな。米国国歌の冒頭を思い出せ。「おお神よ、ご覧になれますか」。これを改正したくないなら、誠実に反省して償え。神は見ておられるぞ。


●「日本の為政者は必ず実行せよ」
 これら一連の大事業は、日本の国際競争力の強化に大きく貢献し、東北地域全体の復興にも大変に有効であるのみならず、常磐リニアは原発被災地域の復興にも直接に大いに役立つ。これを推進できない政治家なら不要だ。そんな奴ばかりだから困るのだがな。
 親分の米国に意見するところまでは期待などしないよ。無力で無能で無責任な日本のバカ政府や政治家にそこまで期待するものか。私がいえば別だがな。でも、私に償わない限り、やってやらないよ。その方が日本の卑怯な為政者どもは安心するだろうよ、「私の任期中さえ波風立てないでくれれば、日本人が死んでも自己責任で私のせいではない。私が辞めた後なら日本が滅んでも別にかまわない。国民なんぞの為に公務員(役人や政治家)になったのではない」と・・・。

 だがな、アベは私の案を知っているはずだろう? 知っていても公共事業政策にウトイ安倍では手つかずか? 竹下派分裂や小泉改革?以後、自民党全体が国内の公共事業に関しても無能になったのか? すでに日本政府は私の提案への対応力(順応体制)では、日本のおかげで後進国から上がったはずの中進国のタイにはるかに及ばない状況だが、恥ずかしいとも思わないのか? お前達は経済大国だ先進国だと抜かしながら、中進国の政府・政治家に及ばないのだぞ。
 「アベ(安倍)ノミクス」と言っても、実際は今の所は「クロダ(黒田)ミクス」。それでも日銀総裁をクロダに変えた安倍の手柄だと世間は言う。同様に、公共事業政策のまとめは石破に、東北復興は小沢にでも任せろ。自分の手柄にできるぞ。それに、これまでの5か月の動きの鈍さを見ると、アベ一人ではほぼ無理だろうから。

 また、「成田リニア」は森田千葉県知事の選挙公約の目玉だろう? せっかく東京新駅を伴う地下新線建設の話が出たのだから、この際、あらゆる方策を使って東京に徹底的に陳情をかけ、地下新線をリニアに振り替えさせるべきだ。熱血タレントでは海岸を走るだけで方策も知らないのか? 目玉の公約を果たせないのなら、ただちに辞職すべきだ。辞めないなら、千葉県の有権者に解職請求の呼びかけがなされるぞ。
 茨城県はもちろん、福島県はじめ東北の各県も同様だ。知事や首長など、今ここで政治生命をかけなくて、いつ仕事をするのだ? 直ちに強力なアクションを起こせ、タイ人にはるかに及ばぬ政治無能と千年ののしられたくなければ。


●「他の空港アクセス交通機関の整備も急げ」
○蒲田・羽田アクセス地下鉄
 話を元に戻す。首都圏の在来鉄道線での空港アクセス改善なら、まず蒲田駅から京急線方面へつながる連絡地下鉄が必要だが、そちらの話は聞かないな、なぜか。私の耳に届かないだけか? これによって東急線東横線の列車を東急多摩川線を経由して羽田方面に直通させれば、地下鉄副都心線を経由して、遠く東京北部の西武鉄道線や東武鉄道線からも羽田方面直通列車が運転できる。この話は、東急東横線渋谷駅の地下化と副都心線との直通の折に散々述べたはずだ。
○モノレール新橋方面延伸
 空港アクセスの在来交通機関のテコ入れといえば、モノレールを浜松町新駅(東海道線の東側に新設)から更に新橋方面にまで延伸する案がある。私はさらに有楽町、そして東京駅付近まで延長するよう提案する。これだけやると京急などがかわいそうだから、東京付近駅?との都営地下鉄のアクセスを国策で徹底的に改善してやり、「京急へのテコ入れ」とすべきだと考えてきた。だが、それは地下新線建設がなくても既存路線の改良で可能なはずだが・・・。
○新幹線車庫線活用(延長)案
 非在来線でやるならば、東京駅から品川駅の手前で別れて東海道新幹線の車庫に向かう路線を利用し、羽田まで延長して東京駅に新幹線車両による空港列車を乗り入れさせる案も実行すべきだ、「二百兆円投資」ならば。
 あくまで有料(追加料金)の特急だろうし、当初は多くてせいぜい30分に一往復程度だろうから、安くて本数の多い京急やモノレールとは住みはけも可能だろうよ。
 新幹線の回送列車の間を縫って運転することになるが、中央リニアが開通して東海道新幹線の負担が低減されれば、運行上の支障も当然に減るはずだし。その地下路線部分(羽田空港との海峡を渡る部分)等は、上記の品川方面から羽田に向かうリニアと同じトンネルに収めて経費を削減させ得るかもしれない。本数が少なし、高速列車用としては非常に距離も短いから、それぞれは単線でもよいかもな。



「真に次元を超えた政策をやれ」
 アベ政権は「次元を超えた政策をやる」とか豪語しているが、中味は既存の計画・アイデアや、その積み増しだけのように見える。それも迫力に欠け、他に良い手のある案だとすると・・・。これのどこが「次元が違う」なのか。
 そして、再三強調するように、安倍の最優先の国策上の課題の一つは、私との和解だろう? 為替問題等での私の影が到底否定のできない形で表に出るような状況にまでなったのだぞ。ここまで来てもまだ、とぼけて私にただ乗りし続けるのか。私を毎日殺そうとした悪魔を私の目の前に放置したまま、賠償もせず、謝りもせず、それでいて私にただ乗りを続けるのか? 毎日数百億円の規模の利益をうけているはずなのに・・・。
 これは公共事業政策のはるか以前の問題だ。早く返答せよ。旗色を示せ。さもなくば私の敵として滅びろ。辞めろ、直ちに。タカ派を気取った媚韓の裏切り者などに、未練はない。

 だが、これは日本人全体にも言えること。日本の主権者が国民ならば、現在の日本で生じる深刻重大な問題は、最後には主権者たる国民の責任となるのが、民主主義の厳しい所なのだ。江戸の将軍様や殿様やその家臣といった「おサムライ」のせいにできないから。戦争に責任のない世代への韓国人や中国人の犯罪が単なるテロなのに対し、この問題は現在進行形のもの。逃げられんのだぞ、日本人は。天災という天罰からは誰も逃げられないのと同様に。その点では神は実に公平だよな、極めて厳しくはあるが。これを忘れるな、裏切り者ばかりのクソ日本人。西日本大震災などは、そこまで迫っている。その時にののしられないようにな、「あいつのせいで街は全滅した」「あの邪悪なバカのせいで私の家族は死んだ」と・・・。
 
望ましい公共事業政策 −渋谷駅大改良 東急東横線の渋谷駅地下化と羽田空港連絡地下鉄直通構想 −[2013年01月25日(Fri)]
デフレ不況克服の為の安倍政権の公共事業拡充策は、今の所は補正予算での既存事業の積み増しだけのようだ。が、国の再建に真に必要な公共工事とは、首都圏国際空港の強化や空港アクセスの更なる改善等々の目玉事業。被災地への新幹線列車乗り入れの話さえ出ないのは、全く噴飯ものだ。「国土強靭化」と題して官民合計で二百兆円のインフラ整備とブチ上げたのに、今のところはタダの積み増ししか聞こえず、たいそうなネーミングは何の為やら。「看板に偽りあり」だろうよ、裏切りの対韓政策のみならず。韓国のジンセン空港から「日本人客を取り戻す」のは韓国に悪いからやらない、か? 自民党も韓国のスパイなんだな。


●「東急東横線渋谷駅地下化 −羽田空港アクセス線直通の準備ー」
 「アベノミクス」と言われる安倍政権経済政策の3つの柱の一つである公共事業政策を論じる上で重要な事が起こる。3月16日の東急東横線の渋谷駅地下化による地下鉄メトロ副都心線との直通運転だ。これにより東京の北方の西武線も東武線も地下鉄副都心線を介して東横線に直通し、池袋・新宿・渋谷という3大副都心を貫いて遠く南の横浜まで乗り換えなしとなる。
 だが、渋谷での直通だけではない。東横線は元から田園調布付近で東急多摩川線と地下で線路がつながっており、現時点でも蒲田まで直通できる。多摩川線は今はホームが短く、東横線電車のすぐの乗り入れには問題がある。が、渋谷と同様に東急の蒲田駅が地下化され、「蒲田から羽田方面に向かう計画の地下鉄」を建設してつなげれば、そこへも直通できる事になる。
 更に、この地下鉄が接続する京急羽田空港線とも直通できる。レール幅は違うが、レールを内側に一本足し、いわゆる3線化をすれば可能。これで、東京北部の西武線や東武線から池袋・新宿・渋谷を経由して神奈川県に近い羽田空港まで直通する「一大空港アクセスルート」が出来上がる訳だ。

 残念ながら、それらの重要政策(プロジャクト)の話はまだ聞かない。聞かないだけか、本当にないのか。もう、あまり期待しない方が良いかな。海外の有名学者からも「経済政策オンチ」とされる安倍だし、タカ派で反中だが媚姦(びかん・韓国に媚びる)にも見え、韓国の経済侵略に対抗する政策はやりたくないようだから。このような場合、以前の自民党なら公共事業の得意な竹下派経世会系の議員の動きなんぞが伝わってきたろうに。
 もしも本当に安倍が本気で公共事業政策なんぞ論じているのなら、東京ではまず羽田空港の拡大強化や、空港アクセス強化のための蒲田から羽田へ向かう地下鉄の建設計画等を急げ。首都圏全体での通勤鉄道の輸送力増強などと違って目標も内容も相対的にはシンプルで局地的でシロウト(有権者)にも分かりやすいから、話だけなら明日にでもブチあげられるだろう? 政治愚鈍の日本人の政府が「グズでのろまなカメ」みたいな委員会なんぞ立ち上げる前でも。


●「後藤新平に見習え − スピードと見識 − 」
 このブログでも何度も取り上げてきたが、関東大震災後の復興院総裁にもなった「後藤新平」は、大地震の当日には東京復興計画のおおよそをまとめ、翌日には提出、1カ月かからずに復興院を立ち上げ総裁になったそうな。そのスピードは安倍政権はもちろん、後藤らの後の世代の日本の政治家には望むべくもないようだが・・・。
 後藤は児玉源太郎(日露戦争の大陸派遣軍総参謀長)台湾総督の下、台湾の内務大臣(台湾総督府の民政長官)として台湾の大都市の建設に関わったり、東京市長(大阪のように東京府と市の統合前の話)や復興院総裁(関東大震災復興)兼内務大臣だったりしただけではない。満州の「南満州鉄道(満鉄)」や日本の「鉄道院」の総裁もやっている(正確には3度就任とか)。鉄道院総裁とは後の鉄道大臣で、戦後でいえば国鉄総裁、現在でいえば全JRグループのトップだ。旅客貨物両面の輸送でも公共土木事業でも鉄道の比重が極めて高かった時代だから、これは大変な経歴だ。利権も集中し調整が大変なポストでもあった。
 鉄道院総裁としても後藤は実に有能で、英国人が日本をバカにして持ち込んだ低級な植民地規格の狭いレール幅の線路を、欧米先進国並みの広い幅に変えようとした。

「重要幹線の欧米並みへの改良か、地方の新線の建設優先か(建設か改良か)」

という、戦前のみならず、その後の日本で長く続く同種の議論で、結局は線路の改良(線路幅の拡大等)は実現しなかった。戦後に東海道新幹線が開通して、ようやく国鉄でも本格的な広い幅の線路ができたのだ。
 創建時の形態への復元工事が最近完了した巨大な「東京駅駅舎」だが、これも後藤の肝いりで立派なものとなった話は最近有名になった。後藤は必要性が高いものには周囲の消極論を押し切ってでも大胆に集中投資するタイプで、「バラマキ型とは違う公共事業推進論者」だった。今の世に必要な意見だ。
 だが、現在の日本のマスコミや評論家・エコノミストやらは公共事業を削れというばかりで、日本の投資を抑えて日本企業を自国に引き抜きたい(盗みたい)中・韓にとって極めてありがたいスパイの手先だ。一方で自民党はタダ地方の選挙区の予算を積み増せというばかりのように見える。どちらも後藤新平に戻れ。ア、言うだけムダか。羽田の拡張ができねば選挙区の地方空港も救えないのだがな・・・。

 ちなみに、私は「政策決定の上で日本の実情を知る事が大変に重要だが、政治愚鈍な日本人はなるべく意志決定に関与させたくない」と考えている。台湾総督府民政長官だった後藤も、台湾の近代化の上で「現地の実情を十分に把握し、その地域に合った方法で(進んでいてモラルの高い)日本人が近代化を断行する」といった考えだった。ここでも、後藤の意見は重要で、今こそ思い出すに値すると私は感じる。赤く汚れた政治愚鈍の草取り百姓になり下がった一般日本人なんぞは政策の最高意志決定に関与させず、真に強力なリーダーや権威者が決定したり、促したりすべき、というものと共通する側面があるからだ。台湾の植民地支配をおおよそ成功させたと言われ、台湾人(非中国国民党系の内省人)に尊敬されるのに、自身が遅れた植民地人?扱いされる日本人は、自己の惨状を恥るべきだ。
 自民族の王室の絶対的な権威等々をうまく利用して国難を乗り切る姿こそ、日本を含む「立憲君主制」の国の本来の姿だったはずだし、植民地経営の宗主国等に頼らずに自民族の中から権威者を出すという各民族の知恵・工夫だったはずなのだが・・・。
 
 今の日本に必要なのは、このような政治、後藤新平のような政治家だ。だが、後藤はラストサムライの世代だから、百姓ばかりになった日本人には求められない。無い物ねだりだ。最も大切なものが無いという事くらい自覚しろ、バカ日本人は・・・。



●「JR渋谷駅大改造の準備 −乗降能力向上策を− 」
 東急渋谷駅が地下化されれば、空いた空間にJR埼京線(湘南新宿ライン等も使用)のホームを移し、同じ渋谷駅なのに「歩く歩道」で移動しなければならない現在の山手・埼京両ホームがすぐ横に並べられる。
 この大きな計画案は決まっているが、細かい話は詰めている最中だとか。それならば、まだ「理想案」を提案できるのだろうか。そう仮定して話をする。

 JRでも山手線は混雑が激しくラッシュ時の運転間隔が特に短いが、結局は渋谷や新宿等で乗降に時間がかかり、電車がその手前でつまって数珠つなぎ(渋滞状態)になってノロノロ運転になる。安全の徹底の為に一つの信号区間に一列車しか入れない鉄道ではイタシカタないとはいえ、これではせっかく運行計画上の運転間隔を短くしても・・・。
 当然、駅の乗降時間の短縮等の為の「駅の乗降能力向上策」が望まれる。今までは信号システムを改良して信号区間を多く短かくし、前の列車に後ろの列車がギリギリまで安全に接近して列車間隔をつめる対策などが主だったようだが。
 池袋、新宿、渋谷のような乗降に長い時間のかかる巨大乗り換え駅では、例えば、一つのホームの両側に2本の線路を敷いて2本の列車が乗降できるようにしたり、一つの線路を両側からホームで挟んで両方にドアが開くようにして乗降時間を短縮するのが望ましい。これはラッシュ時の輸送力増強のみならず、乗降でのイライラを減らす面でも乗客サービスになるし。
 ホームの両側に2本の線路を配する方式は、私の近所では東急の溝の口駅の田園都市線上りホームで大井町線乗り入れ前の空間を利用して行われていた。山手線池袋駅は車庫からの電車の出入りのために内回り外回り双方でホームの両側に線路が2本あり、条件を満たせばそのような使い方もできよう。
 だが、渋谷駅改造の現在の計画を聞く所では、JR山手線ホームはごく普通の形となり、一つのホームの両側に内回りと外回りが並ぶだけだそうだ。一つしかない単純な構造のホームで、両端部でも十分な幅をとっておけばホーム延長用の空間の確保も楽。将来の車両の増結(たとえば現在の11両編成の15両化)等の為のホーム延長にも対応しやすくなるが、乗降時間は今のままだろうよ、車両の側でドアを増やさない限りは。実際には車両の扉を減らしており、山手線電車の片側6扉車の4扉車への交換は既に完了。これらはJRの消極性の表れか。東急は田園都市用車両で逆に6扉車を増やしているが。JRは様々な理由でこのような手間のかかる対策をやたら嫌がるようだ。役所的なのか、民営化の原点を忘れたのか。のどもとすぎればあつさ忘れるのか。それとも、新幹線建設に金を取り上げられて投資計画が縮小したトラウマかね、旧・鉄道整備基金に積み上げられた金も民主党に取り上げられたらしいしね。

 今の一般的な計画が変更できるなら変更し、出来れば内回り外回り各ホームの両側に線路を2本配して2本の列車が乗降できるようにしてほしいものだ。これは現在すでに完成して使用中、東急東横線の乗り入れを待つばかりの地下鉄副都心線渋谷駅と同様の構造になる。
 敷地幅等の関係でそれがだめなら、せめて、線路の外側にもホームを設けて両側にドアが開くようにしてほしい。これだと、外回り線(新宿方面行き)の外側ホームは渋谷のハチ公前方面に向けて街に開けた形となり得る。将来整備されるペデストリアンデッキ(車道の上の歩道階)等との直通(改札はあるが)も可能だろう。これは街づくりの上でも魅力的な案とも思うが。内回り線(恵比寿方目ゆき)の外側は埼京線新宿方面行きホームと両側を使う形にしてもよかろうか。外側のホームの幅が狭くならぬよう注意する必要はあろうが、現在すでに山手線でも設置の進んでいるホームドアをつければよいだろう。

●追記(2月7日)
 昨日の雪で東京の鉄道は間引き運転、快速は運休が出た。
 ポイントが雪でやられるのに備え、線路を切り替えての
 追い抜きのある快速運転を控えたとか。減点主義の役所
 JRはこのような時のポイントの存在を嫌がるのだろう。
 ならば混雑駅の線路は一本にして両側ホームにすれば?
 新宿駅なら既存ホームの活用で出来るはずだが・・・。

 渋谷で大きな空間が出てくるこの際、それを渋谷ではやるという事だ。国民が納得できる公共事業やるのだろう? 「民間まで含めて」の200兆円投資なのだろう? ならば、これをやれ。その為の補助も必要ならつけろ。「ホームが増えれば要員数もコストも増えて困る」とかJRが小役人的な事を言うなら、その費用の対策も考えてやれ。そこまで行ってこそ、真に必要な公共事業だろうよ。分かるな、安倍。


●「田園都市線渋谷地下駅改良と直上部の都市再開発」
 同様に、混雑が激しい東急田園都市線渋谷駅も改良すべきだろう。現在は単純な方式の駅で、一つしかないホームの両側に上り下り両方の線路があるだけ。山手線と同様に、朝のラッシュ時は乗降に長い時間がかかり、渋谷駅の手前で電車がつまってしまう。これでは運転間隔を縮めるだけでは限界がある。
 そこで、現在の上り線の横に新たに地下を掘ってホームを造って電車を両側から囲み、上り列車のドアが両方に開く様にすると同時に、その新設ホームの外側にも新たに上り線路を一つ作り、2本の上り列車がホームの両側に並んで乗降できるようにする。そうすれば、渋谷駅の朝の上り列車の乗降能力は格段に改善され、渋谷駅手前での電車のダマ現象も緩和されよう。また、夕方のラッシュ時には、真ん中の線路を下り用に使えば更なるサービス改善になる。

●追記(2月7日)
 昨日の雪ではポイントの切り替えが不安視されたが
 地下駅ならば雪の心配は無い、JR渋谷駅と違って。

 そして、田園都市線渋谷駅(地下)の新設ホーム直上に当たる混雑が激しい地上の道路・歩道も拡幅し、周辺部分を都市再開発する。ハチ公前から109方面に向かう渋谷で最もにぎわう空間だ。道路拡幅のついでにその上に6車線分の広さの2階の歩道階(ペデストリアンデッキ)を設け、巨大歩行公園空間のようにする。
 渋谷での最大の人通りの混雑の激しい場所だから、効果は絶大だろうよ。渋谷の地盤沈下も防げよう、本当に私の言に従ってやるならの話だが。都市再開発に連動する歩道階の設置は、最近の都市再開発でよく行われるもので、私の近所では溝の口駅再開発等でも採用されて効果をあげている。

 副都心線の乗り入れや東急文化会館のリニューアルから始まった渋谷の一連の再開発は、JR渋谷駅の大改造や、この田園都市線渋谷駅改造に連動する都市再開発等があれば、真に大きな効果のあるものとなり、日本の首都東京の3大副都心の一つである渋谷を長い時間にわたり守ろうが、逆は逆だ。都市計画に失敗した古くて道が狭くてゴミゴミした町として地盤沈下し続けよう。他にきれいな街がたくさんできているので。
 政治愚鈍はすべての日本人に共通する話。確かに日本の政治家は無力で官僚を制御できないが、政治家だけが無能なのではない。このような話を実現できるのかネ、クソのような政治愚鈍の日本人に。案は立派でも、それを実現すべき日本人は政治面では立派でないどころか、ただの草とり百姓だからな、赤く汚れた愚かで醜いキムチくさい裏切り者の。そういえば、渋谷も散々警告されたはずなのに、いまだに問題の姦流俳優のポスターは東急東横線渋谷駅に張ったままだし・・・。




 先進国・世界最大級の経済大国としては誠に恥ずかしい後進国的な東京の朝の通勤地獄や、首都東京の羽田空港の極端な能力不足を緩和する投資を怠る口実に「日本は成熟したからコンクリの投資はもういらない」とかほざいてきたのだ、日本人は。これは私の問題とも似ている。全く情けない限りだ、日本人の馬鹿さ加減には。デフレ不況克服のための公共事業積み増しをやるのなら、やれ、渋谷で、蒲田で、安倍。



●追記(2月18日夜)
 今日はこの文章へのアクセスがやたら多いが、なぜか。古い文章なのに。
 ところで、久しぶりに渋谷の街を俯瞰(上から見る)したが、またぞろ109に朝鮮スパイタレント「2PM」の大広告。ふざけるな。東急渋谷駅の姦流タレント広告がなくなったのに、比較にならぬ大看板とは。109が大震災翌年の正月セール広告に姦流女タレント集団を使って激怒したのは記憶に新しい。ネット広告では、その醜い整形集団の映像の下に「東日本大震災お見舞い」を出して余計に偽善だった。
 韓国人とは津波で「日本沈没!」と大喜びし、「東日本地震お祝います」と叫び、地震発生時にフジテレビで放送中の姦流ドラマに地震速報と津波警戒の速報テロップも流させずに多くの日本人を殺させた奴らだ。しかも「2PM」の芸名は大地震地震発生時刻を示す為、地震を記念し大いにたたえる結果となる。それに懲りづにさらにまたこのような広告を出すとは、とんでもない話だ。
 渋谷109は東急系の会社の経営で、実質東急のものだろう。私は東急の株主でもあるのだが、グループ企業とはいえ、こんな反社会的な広告事業に手を出す会社経営は絶対に許されないと考える。
 109経営会社に問題広告を直ちに撤去するよう求める。それができない場合、東急グループへの支持支援を停止、天の敵とみなして全ての信仰の世界からの追放を提言する事になる。それは避けたい所だ、毎日電車に乗るからな・・・。
 それにしても、渋谷の人間は何をしているのだ? 上記の大震災の翌年の正月セールの広告の時に散々指摘しただろう? 109は渋谷の看板だから、109が悪い広告を出せば渋谷全体のツラに泥を塗る。「渋谷は反社会的な街」と宣伝するようなものだから。なのに、今回も何もせずか? よりにもよって安倍政権がつたないながらも200兆円規模の巨大公共事業を叫んでいる時に、何ともったいない、というより愚かだ。タイミングが悪い。昨年初以来、品川再開発計画に差をつけられてもいたのに・・・。
 
 上記の田園都市線渋谷地下駅の拡大強化と直上部再開発はハチ公前から109に至る空間だ。その看板の109がこのような反社会的行為を繰り返すなら、公金の補助による大規模公共事業にも当然ながら支障が出る。私のこの計画への支持支援も、再び保留とする。その間はJR渋谷駅の東急渋谷駅跡地への拡大のみ、支持する。
 渋谷の再開発も国の為になるから国の支持支援が受けられる、国民の税金による。そうでなければ逆になるのは当然なのを忘れるな。忘れているがな。
 



  
新東名高速道一部開業 −貨物新幹線はどうなる?−[2012年04月14日(Sat)]
今日4月14日、新東名高速道路(第二東名)が部分開業して一般車が通行し始めた。「津波対策」「耐震設計」「防災拠点」等々、防災対策重視と建設側は強調し、東日本大震災後の日本ではそこばかり評価せれているようにも見える、普段ならムダだムダだとマスコミはわめくだろうに。生まれる前から防災政策に関係していた私は、防災重視は当然の事として評価する。
 だが、あの甘やかされ抜いて育った超世間知らずで超無責任なボウヤの鳩山首相(当時)が国際公約としてしまった「温室効果ガス大幅削減」の有力な手段でもある「第二東名(新東名)高速の2車線を使った貨物新幹線構想」、すなわち「第二東名貨物新幹線」は、一体どうなったのだ?
 
 東海道ラインの長距離貨物輸送の一部を新幹線に移せばトラックのCO2が減るばかりではない。物流は効率化されてコストも時間も縮小される。最低限の投資でも利用者が多いから効率的で、波及効果もある。問題視されてきた長距離トラックの夜間の無理な運転による危険も減り、トラックドライバーや積み荷の安全だけでなく、付近を走る夜行便長距離バスの乗客の安全性も高まる。
 そのような改善が日本の産業の中心地域で起これば、波及効果は絶大で、まさに「日本の成長戦略」の柱になりうるものだったのに、民主党政権はまるで何もしなかった。本当に日本が成長しては困るスパイ政権だからだろう。

 「環境に優しく」「人間にもやさしい」事業だ。だが、「コンクリから人へ」という左翼や外国人(中国韓国)が喜ぶ日本弱体化のスローガンをマスコミに吹き込まれたバカな日本人。「人のための投資」まで「コンクリだからいけない」と。「徳島でのスローガンが独り歩きした」と、言い出した当人の仙石元官房長官さえテレビで発言したのに…。
 「コンクリから人へ」の馬鹿さ加減は、鳩山元首相のバカさ加減を見ればわかるのに、自分が鳩山レベルと分からぬバカが多すぎる。無責任平和主義者「鳩山」や、官邸で怒鳴りちらして大震災直後に官邸を機能させなくした「菅」こそ、戦後型日本人の代表例で、そんな奴らが反日的な韓国人のスパイ資金で運営したのが民主党政権。
「コンクリから人へ」
とは、実は
「日本人から韓国人へ」
だった、日本経済を停滞させ韓国人に切り売りする、増税で日本人からしぼりとったカネを韓国人に渡すという。
 それを日本人が喜ぶとは。まるで、日本に大切な私への朝鮮系スパイ夫婦による連続殺人未遂を見ても日本人が見殺しにしたり、証拠をもみ消したり、自分から虐待に参加した状況と同じだ。


 この「第二東名貨物新幹線案」は、私が最初に主張していた「東海道新幹線の夜間利用・貨物輸送」という案とは違う。だが、むしろ、超過密運転の既存の東海道新幹線を改良するより、こちらの方が楽だし、その意味で現実的でもあろう。近い将来に予想される西日本大震災での大津波で海岸沿いの東海道新幹線や東名高速道路が長期間不通になっても、内陸の新東名なら大丈夫だし。いざとなれば、広軌(幅の広い線路)の新幹線用の貨車の中に狭軌(在来線)の旅客車両も載せられる。非常時の旅客利用から普段の旅客利用へと進む構想も可能だろう。

 これは、東大土木の教授らも含む、名実ともに道路行政の親分とも言うべき連中も考えていた案だと記憶している。30年程の昔、曽野元日本財団会長と共に我が家の石垣を見に訪れた中村教授(交通計画)等も含むのだろう。元武蔵工業大学長でもあり、道路団解体民営化議論の折は、実務者側学識経験者の代表格でもあった。
 そんな案なら説得力や実現性が高かったのだ。だが、それさえも、民主党政権は実現できなかったわけだ。実務能力の低さは底なしだ。環境対策には、私の提案した耕作放棄農地への太陽光パネルの設置や貨物新幹線ではなく、「原発の強化」を唱えて、史上まれにみる天災・天罰である東日本大震災を迎えた、史上まれにみる大バカの集まりだから。建設関係者が私にしたと疑われる事は別としても。

 今回の貨物新幹線構想抜きの新東名高速部分開業を見ても、民主党というより日本人の底なしの政治無能・政治愚鈍ぶりが良く分かる。バカなのだ。どうしようもない無能。こんな奴らに国の大事で何を言っても無駄だと、良く分かった。日本のものをみんな韓国や中国に売り渡す裏切り者の国賊ばかりだと。
 ひっぱたいて借金を取り立てるだけ、こんな奴ら。重要な言葉なんぞ通じる頭のある相手ではない。後は、なぐられる体の痛みで思い知れ。それしかない。そんなに西日本大震災での津波が怖いのなら、罪人には天がそれを誘導して下さるだろうよ。その時にほえずらをかくな。「あのバカどものせいでこんなに犠牲者が出たぞ、どうしてくれる!」 お前の家に1万人級のデモ隊が押し寄せる前に、やるべきことをやっておけ。イヤ、苦しみを受けろ。山本弘じゃあるまいに・・・。
経済の成熟って、何だ? −経済閣僚の日本成熟論−[2012年03月19日(Mon)]
「日本は成熟した。もう成長しない」。これは「コンクリから人へ」といった左(民主党)の乱暴な議論が形を変えて右(保守系)から出たものなのか。大震災期の経済閣僚の一人がテレビで、そんな持論をぶった。当時の野田財務相と連携して復興事業を遅らせたとされる元閣僚だ、「財源が決まっていないから金は使えない」とか言って。これは当時の総務大臣(地方自治担当・知事出身)等の口からも何度か出た話で、恐らく本当だろう。だとすればひどい話。「カネを出さない財務省と反日的外国人のカネが操る民主党政権」といった批判の相当部分を裏付ける話だから。私の「ガレキ・残土利用の復興事業案」を一年間も凍結していたものの正体なのか。赤魔・中国や姦魔・韓国や大悪魔・米国よりはマシ、では言い訳にならん。相手は悪魔だ。日本の経済や見識の面での未熟は相当深刻だ。

 しかし、今回、改めて疑問を述べるのは、政策議論上で強く疑問に感じるのは、「成熟」という言葉についてだ。「日本は成熟した、成長余地はない」といった話の中での「成熟」。「成熟とは何なのだ」と。
 日本の都市鉄道の輸送力不足の惨状を知る者としては、「首都の通勤地獄を放置して、これのどこが成熟経済だ」と言いたくなる。
 読み書きも不自由だったとはいえ、東大の経済学部でマクロ経済学に接し、特に公共事業等の投資(積極)策で経済を支える話を散々聞かされた私には、「おおいに工事の必要性があるのに、それによる景気刺激も一切許されないとは、どういうことだ」と言いたくなる。
 公共事業の不効率といった話を充分に踏まえてもだ。ならば東京や大阪に投資を集中させれば良い話、不正への監視を強めればよい話だろう。少子化といっても東京の過密は今後もおさまらず、不正は中国ほどはひどくないが。
 公共投資を嫌がる米国流の経済学界の「反ケインジアン」等の表面的な外国の状況に依拠した輸入品の理屈などではなく、日本の現実に照らし合わせれば、論理的にもヒドイ話なのだ。腹立たしく、疑問に感じる。

 更に、先日の中国共産党の手先と化したと思しきコンビニ社長の日経でのインタビュー記事を思い出せ。日本国内に投資がなされずに経済が成長しなければ、泣いて喜ぶのが敵国の韓国・中国だ。日本が地方空港を大量に造ったは良いが、羽田や成田の増強を怠ったが為に、敵国・韓国の国際空港が日本のハブ空港だとかわめきだしたのを思い出せ。この元経済閣僚ほど、中国韓国を喜ばせる者も少なかろう、日本にとって重要な私を破壊しつくした我が家のキチガイ東大名誉教授夫婦のように…。


 「成熟」とは、大人になったという事。一人前で人前に出しても恥ずかしくないという事。しかし、日本はまだまだ「ひよっこ」の部分を抱えている、特に社会資本整備などの面では。とてもとても、大人とはいえない。
 良く言えば「投資の余地が大きい」、悪く言えば「未熟さを抱えるガキ経済」なのだ。それを「成熟」だと? 無知な者の議論だろうと思う。タダ大きいだけで「遅れた子供の後進国」でしかない中国が、共産党独裁らしい政治宣伝で「米国と並ぶ超大国だ」などとうぬぼれるのを笑えないぞ、確かに程度は相当に違うがな。
 日本の首都・東京の毎朝の通勤地獄は、先進国とは思えない後進国的なものだ。日本人だから我慢して秩序を守って乗っているのだろう、津波や台風といった自然災害に何千年も黙って耐えてきたのと同じで。米国の植民地支配という災害に黙って耐えるのと同じで。
 だが、そんなダマりこくって文句も上手に言えない言論無能のおとなしい日本人でなければ、インドのような後進国の鉄道と同じく「屋根上乗車」的混乱になってしまうか、フランス人のように暴動(革命)でも起こすかだろう。日本人は政治愚鈍。ヒドイ通勤地獄を何とかしろとキチンと政治に迫れないのだ。
 それをわからずに、投資等の面で「もう何もしなくてよい」事を意味してしまう「成熟」などという用語を使うとは。何の為に長年政治をやってきたのか。子供だった私を見殺しにした時と似ていないか? 多くの日本人は大人のはずだから、まともに言葉で表現できないのは愚かしい事なのだ。何の為に長い年月、だらだらと学校なんぞに通ってきたのだ? 日本の学校やマスコミはバカを育てるために存在するらしい。自身の守護神を踏みつけにして喜ぶような最低のバカどもを・・・。

 これのどこが成熟だ? どこが一人前だ? どこが恥ずかしくない状況なのだ? うぬぼれるな、日本人よ。

 そんなひどい状況の打開には、投資をするしかない。
 東京の鉄道では、採算性もきついような純粋な新線の建設より、在来路線の改良・輸送力強化等だろう。例えば、既存の各通勤鉄道路線で10両編成を15両にし、大深度地下で特に混雑のひどい路線の平行新線を作る、とか。ここでも唱えてきた「第二中央線」や「第二田園都市線」も、その例だろう。列車編成の延長に伴う駅の改造を契機とする駅周辺の再開発にも関わる話だ。
 これら、経済活動が活発で投資効果があがる大都市での投資で経済が刺激され、仕事も雇用も給料も増え、成長率も上がるとしたら、それのどこが間違っているのだ?
 これらの投資・施設整備は、日本の高度成長がオイルショックに邪魔されずに続いていれば「高成長期後期?」に実現されるか、遅くとも「バブル景気」の頃には達成されねばならなかった話。それがいまだに「宿題」として残されているのだ。高度成長期の昔にすでに能力の限界に達していた施設をその後も放置している訳だ。そんな「宿題」から目をそむけてサボるために「成熟した」とか逃げて言い訳しているだけにも見える、日本人は。小役人的な「仕事をしないための言い訳」だ。民主党が「政治主導で克服する」と言っていた状況だ。イヤ、小役人的というより、「日本人的」というべきかな、クサレ小役人根性者が多すぎるから。
 それがたまたま、その元経済閣僚の発言として出てきたのだろう。

 この元閣僚の地盤(選挙区)には六本木地区が含まれるらしい。悪魔のテレ朝グル―プの本社があり、六本木ヒルズがバカな事をやって私から完全に見放された地域だが。もう六本木には行きたくないな。
 その元経済閣僚は、自民党から一人離れて現政権に参加した人物で、そこは勇気があるとも思ったのだが、政策議論がこれでは・・・。そんな現実離れした理論?で、ついには目の前の震災復興まで大きく遅らせ、世界の非難のマトとなってしまった。これが財務省や先日までの日銀、外国人のカネで動かされる民主党政権の実態だろう。これが日本の見識レベルか。もうやめろ。やはり日本人には日本は任せられない。



 そして、繰り返すが、「宿題」と言えば私の話だ。国家の最優先課題ではないのか。それをごまかし、タダ乗りを続けて。まさに世界に非難されるべき事だろう、守護神を粗末にし抜く最低の日本人として。私の話も「財源がないからダメ」とか言い訳こいていたのか、わずかな行為で済む話なのに。朝鮮人にばらまくカネはあるくせに・・・。
 こんな状況を作ったのは、左翼や朝鮮人をのさばらせた米国。ならば、米国に責任を持って日本政府に圧力をかけさせ、解決させようではないか。米国が私からの怒りを少しでも和らげる方策があるとすれば、そこだしな。

 とにかく、もういい加減にしてほしい。私も目がもたない。ブログはしばらく縮小なのに。本当に、バカにつける薬はない。
| 次へ
プロフィール

高橋洋一さんの画像
リンク集
http://blog.canpan.info/thaikingdom/index1_0.rdf
http://blog.canpan.info/thaikingdom/index2_0.xml