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空調服 ー 夏の節電案 −[2011年04月17日(Sun)]
日付変わって昨日の16日は大変に暖かく、暑いといった方が良かった。今年はファン付きの空調服の出番が早いようだ。この「冷却ファン付き上着」を私は毎夏着ている。背中の二機のファンが服の中に風を吹き込む。密閉された服の中は小さな嵐のようになり、体の体感温度は3〜4度程は下がろうか。その風でシャツの汗はどんどん蒸発し、その気化熱(水が蒸発する時に奪う熱)の分も更に体が冷える。熱せられた歩道の上を歩く限りは、これを着ていても涼しいとは感じないが、冷房が省エネ温度になった室内に入るとその効果が分かる。外から入って来た時はとても涼しいとは感じられない「28度設定で実温度27度」の部屋でも、私は24〜23度程度の温度と感じる訳だし、それが冷気の吹き出し口の近くならば体感温度は20度を割るだろう。夏の水道水のシャワー並みの快感だろうか。真夏の東京の街の中で外出中に何度もシャワーが浴びれるとは・・・。だから、一度これを着るとやめられないのだ。省エネ・節電に貢献する以前の話として。発明者は、聞く所によると、一年中夏であるタイの工場での労働者の作業環境の改善策等として、これを考えたそうだ。大きな工場の建物全体の冷房化には大きなコストがかかり、それに代わるものを考えていて、個々の作業員に着せる空調服を考案したとか。
 この空調服等も鳩山首相の「温暖化効果ガス大幅削減目標」達成のための方策として官庁等での採用を提案した。実効性に疑問を持つ向きがいる中で、外から見える方策でもあるから。職員に空調服を着せて更なる冷房温度の引き上げやら、除湿を主体として冷房をほとんどやめる案なども提示したが、結局採用されていない。この案の妥当性は別としても、新しい工夫を採用し実現する能力が日本の政治家にはほとんどない。特に素人集団の民主党には。無知で無能ならそれを自覚して私の書く事をもっと参考にすればよいのに、それすらできず、表面的な言葉の真似だけ。脱官僚とかわめいて官僚と上手く話しさえできないらしいから。政治無能の日本人の政治能力とはこんなもので、民主党ばかりを責められないのも事実だが・・・。
 空調服のバッテリーは夜中に充電すればよい。その分は、昼間の電力需要ピーク時には電気をとらなくてよい。今度こそ政府は検討したら? 「耕作放棄農地への太陽光発電パネル設置」と平行して、この夏までに。少なくとも直ちに検討せよ。期待はできないが。
太陽光発電と電気買取[2009年11月03日(Tue)]
11月1日から太陽光発電での発電電力の買取価格が2倍になった。これを風力や地熱発電にまで拡大するそうだ。温室効果ガス25%削減には、住居の屋根は全て発電パネルにすべきとも言われるが、それでも不充分かもしれない。民家の屋根の面積など小さいのだ。極めて高地価で不動産価格も高い日本の事情も考えてほしい。
 耕作放棄農地や転作地等への太陽光パネルの設置は特に有効な対策だろうが、先日の管直人国家戦略室担当副総理の会見の部分的な放送では、そのような面への言及は聞かなかった。農水、経産、環境といった複数の官庁の政策領域にまたがる話であり、正に国家戦略室の指導、調整の対象になるはずの重大政策テーマのはずだが。

 「住居の屋根の面積とは」
 日本では地価が極めて高く、不動産価格が高い。住居は狭いから屋根も狭い。太陽光発電促進側に、その点への考慮はあるのか。
 太陽が輝く真夏の日中が電力消費のピークであり、屋根を全て太陽光パネルにするのは大変に良い事だ。自宅の電力は自分の屋根のパネルで作れば理想的だし、蓄電池の性能改善により効果の拡大も期待できる。一般の住宅地等でも一括コンピューター制御により地域全体で電力を融通し合う「スマート・グリッドシステム」等も構想されている。
 だが、屋根面積が小さいのでは発電量は限られる。人口が集中する大都市部の大規模高層集合住宅等も入れての平均では、日本人1人あたりの利用可能な屋根面積は、どの程度か。5坪に達するのか? 
 単純化の為、利用可能屋根面積を仮に1人当たり5坪とし、約1億3000万人の日本の人口を1億人、約3.3uの1坪を3uとすると、全屋根面積は約15万ha。より正確に端数を入れて計算しても約21万ha。大変なコストをかけ、家計に負担を強いて発電パネルを屋根に設置しまくっても、この程度にしかならないのか。
 では、他に何が出来るのか。農業という、多くの土地が余っている領域があるのに、それを利用しない手はない、あのような大変な目標を掲げるのであれば。

 「利用可能な農地面積」
 ・耕作放棄地
 以後は素人の単純な計算としておく。農業センサスという農政側の公式データを基にしても、日本には「約40万haの耕作放棄地」があるとされる。どちらかといえば耕作放棄地を認めたくない立場の側から出た数字でもあり、多少の過小表示の可能性もある。「実態は50万〜100万ha」といった所か。耕作放棄のレッテルを嫌い形式上は作物を植えても、他に有利な方法があれば乗り換えを願う農家の農地も相当にあろう。畑作の中心は農業としては小面積のビニールハウス等での施設型園芸等で、高齢化も更に進む中、面積をカバーできる畑作の復活は期待薄だ。「半耕作放棄地」や「潜在的耕作放棄地」「耕作放棄候補地」まで加えると、どれだけの面積になるか。200万haで足りるのか。ここでは仮にそれを最大限の数値としておくが。
 ・稲作からの転作地
 稲作からの「転作農地(元水田)は100万ha」。こちらは転作政策に関係する数字でもあり、おおよそは正しいと思われる。コメ余りの日本では、約250haの水田に対し、約100万haが転作。日本人の体に合ったコメを食べない日本人が招いたとはいえ、大面積だ。
 ・合計面積
 耕作放棄地、転作田、両者合わせて「最低でも140万ha」。潜在的耕作放棄地等まで含めて考えれば「300万ha」に達すると、一応仮定しておこう、それでも控え目かもしれないが。
 発電上の様々な条件や農業側の事情等もあろうから、この1〜2割のみにしか太陽光発電パネルを設置できないとしても、それでも最低で約14万ha、多ければ約60万haに達する巨大面積となろう。少なく見積もっても、利用可能な屋根面積を上回ると思う。

 「概算の材料」
 正確な数字は専門家に聞いてくれ。間違っていたら各自訂正してほしい。今も研究機関にいる専門家が計算機で計算する訳ではないから。しかし、素人的なごく簡単な概算根拠は出せる。単純化の為に1坪を3u、日本の人口を1億人とすると、
家屋の利用可能屋根面積は
1人平均1坪だと 全体で1億坪 3億u    3万ha
1人平均3坪だと                   9万ha 
1人平均5坪だと                 15万ha
1人平均7坪だと                 21万ha
1人平均10坪だと                 30万ha

 利用可能屋根面積を一人平均10坪という大きな値として計算しても、転作地面積どころか、公式に表に出ている耕作放棄地の面積に達しない。切り捨てた端数を入れて計算しても、ようやく上回る程度だ。
 
 「農地の巨大面積の活用を」
 農地は面積が大きい。基本的な単位が反(たん)、300坪、約1000uだ。「たんしゅう」とは一般的には「単収」(単位面積当たりの収量)だろうが、日本では「反収」の場合が多い、特にコメでは。「このあたりは8俵」とは、その地域のコメの平均収穫量は1反(約1000u)で約8俵という事。米価値下がり前でも、コメでは水田1反から10万円利益が上がれば「おんのじ」だった。農地としては1000uは大した面積ではない、特にコメやムギのような土地利用型作物では。
 ・転作水田
 水田の基本区画はかつては「1000u区画」(1反区画)だったが、大型機械には狭いので、高度成長期以降に整備されたものでは「3000u区画」(3反区画、30m×100m等)が基本となり、コメ自由化議論の頃からは「10000u区画」(1ha区画)等も多くなっていった。小さなタンボを1区画転作しても面積は小さく、転作作物は安いから、労ばかり多くてウマミはない。だが、そこに太陽光パネルを並べれば、発電面積としては巨大となる。古くて小さい1000u区画一つでも民家の屋根の100人(大都市居住者)分近くか。それが大きな10000u区画なら効果は当然10倍だ。例えば50haの水田をもつ村なら、多くの場合、少なくとも10ha以上は転作されている。1000u区画で100区画分以上。一割でも10区画以上。それだけで何人分の民家の屋根の発電力になるだろうか。
 ・耕作放棄地
 もうからないとはいえ、稲作からの転作地には他の作物が植えられる場合が多い。が、耕作放棄地は利益を生まないどころか、草が茂り雑草の種をまき散らし、病害虫や害獣等の巣となり、周辺農地の耕作環境も悪くする。特に畑では、最近は借り手もほとんどいない。首都圏近辺では、現場自治体の農政関係者にとっても、畑を中心とする耕作放棄地は20年ほど前にはすでに最大の問題だった。そこに太陽光発電パネルを設置して最低限の手入れがなされれば本当に助かるはずなのだ。面積が大きいから電気売却代金も小さくないだろうし。
 ・農業関係者の抵抗・消極
 だが、その現場自治体の農政関係者、特に農地管理事務を担なう農業員会事務局等が、農地の他用途転用だとか言って反対するだろう。農水省や農協は更に。今や地方政党となった旧社民党系の農水大臣も、どのように反応するか。農地向けの税制優遇等が消えるとなれば、大変に助かるはずの農家も二の足を踏もう。阻止の理屈付けに励む農業経済学者もいよう。農業経済学科は根なし草の文系学部などと違い、手抜きでない少人数教育が可能で、農政が強力なバックグランドなのは大変に良いが、農政の枠を超える連携等には関係しにくい。東大農学部は農水省の巨大な研究組織の幹部を育てる為に出来た。学者は細かい話で論文数を稼がねばならないし、現場を知らぬ数理系学者も旧マルクス系もいたし。
 このような状況だから、国全体での国家戦略的な強力な推進、調整等が必要なのだ。
 ・国家戦略での推進を
 これらの土地(農地)を利用しない手はない。このような重要テーマで役割が果たせないなら、国家戦略室など意味がない。新政権も意味はない。温室効果ガス25%削減とか大風呂敷を広げて自分のみいい顔をして、知恵は全てこちらにださせて、具体策は不足。「日本人はきっと乗り越える」とか他人事のようだ、まるで毒ギョーザ事件の見殺しで辞任した売国首相のようだ。まず政府がやれ。自分が率先して範を示せ。当然、ここで書いた事はやらねばならないが、今の所、まだ話は聞こえてこない。はやく動いてほしい、ぐずぐずせずに。それとも検討中か? 国内有権者や海外反対勢力への絶好のアピールともなろうに。

 「定額給付金問題との類似点」
 2兆円も税金を使った割には定額給付金の効果が薄かったとの批判がある。2000兆円を超えるとも言われる日本の個人金融資産のほんの1%でも動かせれば、税金も直接使わず、はるかに効果は大きいはず。この話に似ている。面積の小さな民家の屋根に苦労してパネルを設置しても効果は限られる。一方、面積の巨大な農地のほんの一部を使えば比較的苦労は小さく効果は大きいはず。クリアすべき制度的障害はあるが、それを新政権が解決せねばならないのだ。

 「食糧管理体制との類似点」
 太陽光発電電力の「高値買取」には類似の話があった。かつてのコメの政府による全量高値買取という「食糧管理(食管)体制」だ。その為に「食糧庁」が存在し、専門的な実務の大半は農業経済学科出身者が仕切った。私にも縁がある訳だ。もっとも、各領域で工学部卒の技師が名実ともにトップだった旧運輸省や、土木系技師の城だった旧建設省などと違い、戦前からの議会対策(専門技師を政治的圧力から守る)もあり、農水省の食糧庁では外向けの顔の長官は事務官、次長が農学部農業経済学科卒だったが。
 食管制度は戦後の深刻な食糧不足時に確立されたシステムで、戦後日本農政の中心と言われた。コメ余りの時代まで存続した為に非難されたが、食糧難時代には、それなりに合理的なシステムだった。そして、そのコメ買取の実行組織として政府の「お声がかり」で戦後に整備されたのが、コメを中心とする「総合農協」の全国組織とされる。
 コメ不足の状況下では、とにかく農家にコメを沢山作らせねばない。それには貧しい日本の農村・農家の生活を安定させ、生産へのインセンティブ(誘因、うま味)を上げねばならない。戦前は自由な作物で値動きも激しかったコメを、政府が全量、安定した高値で買い、国民に売ったのだ。農家収入は増加・安定し、安心して米作りに励む事が出来、投資計画も立てやすくなった。生活や人生の設計もだ。米価が高ければ政府や国民には負担だが、コメの増産と安定供給が何より重要だったのだ。そして、高度成長で食品輸入も増加し、日本のコメは余るほどになった。「食管」には社会主義的との批判もあるが、コメ農家を安定させ、コメ増産を促進した。
 食管的な買取を太陽光発電でやるのが、今の政策だ。政府も低所得家庭への電気代補助等を考えねばならないが、たとえ値上がり分が更に2倍になっても、忍耐不可能ではない。その程度でエコ発電が普及すれば良い。

 「国家戦略への期待」
 だが、今のままの状況では、いくら電力買取料金が高くなっても、効果に限界がある。買取料金値上げや対象拡大は大変重要とはいえ、枠組みにすぎない。中身も変える為の国家戦略的な政策立案や省庁を超えた調整等を行うのが国家戦略室を有する新政権と解釈したい。それとも、これは私の勝手な解釈か?
 
CO2削減策は後回し?[2009年10月16日(Fri)]
来年度予算概算要求は締め切られたが、温室効果ガス25%削減と大々的に打ち上げた割には、対策は見えてこない。今回は旧来予算の削減とマニュフェスト実現策が主で、環境対策はその後か。超大幅削減の具体策となれば、従来の常識を覆すような施策案が並ぶはずなのに、やる気があるのか? 私も以前の常識とは違う対策まで提案しているが・・・。

 ●鉄道関係●
 「整備新幹線」
 環境の優等生である鉄道の整備と輸送のシフトは目玉政策のはず。鉄道は日本国内旅客輸送(人×距離)の30%を占めながらエネルギーの3%しか使わないのだから。
 整備新幹線の次期着工区間の「白紙化」が大きく報じられる。マスコミは整備新幹線も無駄な公共事業の一つにしたいのか。それを削った前原大臣はエライと言いたげだが、上記理由もあり、新政権の目玉政策にならざるを得ない新幹線だ。鉄道の特性を知る前原大臣は良く理解していて、この結果になったのだろう。
 公共事業が軒並み大幅削減の中、自民党政権下で組まれた本予算での要求の約800億円が約700億円に削減されたものの、整備新幹線既着工区間の事業費はほぼそのまま。比率では伸びた。以前、新幹線予算比率が低すぎると書いたが。
 私は、予算の集中や分割開業による新幹線の早期開業促進を唱えている。景気対策・環境対策で今後予算が既着工区間に積み増されれば、提言通りにもなる。その期待もあるが、この面では今回の予算要求を好意的に見たい、他官庁は切り込み不足だが。
 「リニアと都市鉄道」
 東海(中央)リニアへの本格補助、都市通勤鉄道問題にも取り組んでほしい、他を削ってでも。エネルギー効率が特に良いリニアは国内高速交通機関の中心にすべき環境対策の超目玉。既にJR東海が動き出し、補助しやすいはずだ。また、東海(中央)リニア大阪延長、成田リニア、関空リニア、その先には常磐リニア、既存新幹線リニア化等の大課題が控える。
 都市通勤鉄道の改善も為政者ならやらねばならぬ懸案だ。やらない為政者ならいらない、私の問題と同じで。
 「内閣の各部局の役割分担」
 今回の予算要求では古い予算の削減が重要で、マニュフェストの公約を除けば、新しい話を入れ込む余裕はない、新政権発足後いきなりだし。
 だが、新政策の予算化の場合、役割分担はどうなるのか。一般的な予算書の書類作成や切り詰めは財務省、象徴的な無駄の掘り出しは行政刷新会議、目玉となる新政策の企画は国家戦略室か? 節約分予算の一部を該当部局に返す予算システムの構築等はどこが考えるのか。新幹線予算の集中化、リニアや都市通勤鉄道は、国家戦略室か国土交通大臣か?  

 「特急の急行格下げ」
 ・特別急行ばかりの日本
 旧国鉄時代は「運賃」値上げが国会で認めらず、急行を特急(特別急行)に格上げして「料金」を上げた面がある、かわりに。車両は新しいし、高度経済成長期の日本には「自分も特急に乗れるようになった」との考えもあり、乗客のニーズにも合った。
 結果、日本では「特別の急行」ばかりで「普通の急行」がほとんどない奇妙な状況になった。本来なら、車両設備改良や速度向上で急行をレベルアップすべきだった、急行のまま。
 ・特急の急行への格下げ
 鉄道会社の運賃値上げ制度の改革で適正利潤を認めるのと引き換えに、特急をそのまま急行に格下げして料金を下げ、高速道路値下げに対抗して新幹線以外の鉄道(在来線)の競争力低下を防ぎたい。新幹線の特急、在来線の一部の看板列車や豪華列車等は特急のままで良い。特別な列車としての特急の再売り込みになるかもしれない。
 ・デフレ対策
 バブル期と逆で、安い物が喜ばれるデフレの時代。高速料金1000円の折の混雑で分かる。列車の呼称を変えての値下げは乗客にアピールする。鉄道の在来線でも、同じ速度で安くなれば喜ぶ者も多いと思う、この御時世では。車内ワゴン販売等(主に特急用サービス)でも、駅にコンビニがある時代だし。消費を縮小させ景気を悪くするデフレ基調は打破したいが、それは贈与税減免等の別の分野での話だ。
 ・環境対策
 「特別急行から環境急行へ」がスローガンか。急行に「格下げ」となれば、少々古い車両でも許されよう。古い車両を大事に使えば製造過程の温室効果ガスも削減できる。タイへの中古鉄道車両支援論の中でも唱えた事だ。新型車両の方が省エネだが、省エネ車両さえ少し古くなると捨てられるし・・・。
 特急を急行にして我慢する姿勢も示せる。今の客なら共感するだろう、環境対策の鉄道利用促進策だから。
 ・補助策
 世間への周知徹底や交通機関選択の変化による乗客増加(減少緩和)に時間がかかるなら、その間の補助も考えねば、少額で期間限定でも。排ガスを出す高速道路を優遇するのだ。環境優等生の鉄道も補助せねば本末転倒、25%温室効果ガス削減を本気で目指すなら。
 財政的にはきついし、通常ならこのような鉄道会社の細かな経営上の問題に補助など考えない。だが、高速道路値下げも控え、削減目標も大きすぎ、イタしかたない。

 ●農業関係●
 「水田利用の温暖化抑制策」
 ・コメ生産調整による水田減少
 水を張った水田には温暖化抑制効果があるとされるが、日本ではコメが過剰で、水田を減らす減反(げんたん)が行われている。水田でコメを作らず、青い内に稲を刈ったり(青刈り)、タンボを畑にして麦、大豆等を作ったりする。「転作」だ。作物を育てないと農地でなくなるから、あくまで「転作」。整備事業がなされた排水の良いタンボなら、麦のような水を嫌う作物でも作れるが、水田を畑にすれば水は張らず、水田の温暖化抑制効果は出にくくなる。
 ・転作奨励金
 農政での転作補助金では、稲作以外の農業をすすめてきた。上記の稲の青刈りならタンボに水を張るが、麦や大豆を作る転作地の畑を団地化して転作組合等の集団が高能率に経営したりすれば、農業経営構造改善にも資するとして更に補助が増えた。米からの転作だから、水田から形が離れた方が良いらしい、減反初期にはゴマカシで主食米を作る者もいたようだから。
 ・転作の不利
 転作作物の多くはコメより相当に安く、もうからない。外国産品との不利な価格競争にもさらされる、日本産ブランドの確立が急がれるが。転作では生産意欲がわかず、コメの生産調整の為にイヤイヤやっているのが実情だ。振り分けられた転作率が達成できないと他の農業補助金等で不利だし。この状況の改善、もうかる転作作物の発掘は、以前から課題だった。
 ・転作政策の転換を
 CO2吸収用の植物を肥料・飼料(エサ)用等の名目で農作物として認め、それを水を張った水田で栽培すれば、農政側の「転作奨励金」に「環境対策補助金」等が加算できるような施策を望む。「環境」を転作作物とする訳だ。
 ・建設業者の農業参入策
 作物栽培には建設機械は役に立たないが、水を保持する為の水田の手入れや水深管理なら、建設業者等にも大規模に委託できる。委託料に上記の補助金等を利用すればよい。
 政府は雇用対策として建設業者の農業等の異業種への参入を図るとするが、その「雇用対策の補助金」等も上記補助金へ上乗せすべきだろう。農水省、環境省、厚生労働省の三方面から少しずつ補助があれば、いくらか助かる。下記の耕作放棄地活用策とも併せれば、効果は更に広がる。
 谷間に入った狭く細長い水田は早くから耕作放棄された。農地整備された広いタンボの中にも耕作放棄地が現れ、周囲の水田の耕作環境を悪くしているようだ。これらを、草を刈ってアゼや水路を直し、水田として水を張り、栽培の楽な植物等を植えて農地として復活させる作業等を、地域のあちこちで請け負うのは、人と機械を持つ建設業者の得意とする所か。作物栽培で利益を出さねばならない農家には負担でも。
 建設業者は新政権の公共事業抑制で収入・雇用が減るとされる。これは、その異業種進出・転換促進や雇用対策の一例と考えるべきだ。ただし、効果が出るには時間がかかるが。
 ・環境農水両省の連携 −縦割り行政の弊害緩和をー
 これは農水・環境両省、場合により厚生労働省や国土交通省にもまたがる問題でもあり、従来なら実現は難しかっただろう。農政はあくまで農政、農地はあくまで農地だったから。だが、温室効果ガス削減目標はあまりに高い。国際公約でもあり、目に見える対策が必要だ。また、新政権で閣僚同士が役人に妨害されずに話し合えるようになり、縦割り行政の弊害が緩和できるようになったのだから、是非検討してほしい。農家所得補償等の導入で、転作奨励制度がどうなるのか分からないが、転作によるコメの需給調整、環境対策の両方、運用によっては雇用対策も含む多方面に寄与するから。
 
 「農地利用の商業太陽光発電」
 ・深刻な耕作放棄地問題
 耕作放棄地問題が深刻だ。稲作は一貫した機械化作業体系が出来ており、借り手さえいれば水田農業は維持しやすい。しかし、畑の耕作放棄地では借り手も大変少ない。農家は、畑作では小面積で大収入のビニールハウス栽培に力を入れる場合が多い。また、水田でも、農地整備事業対象外の谷間等では耕作放棄が進んでいる。
 ・耕作放棄地での太陽光発電
 この土地を活用し大規模太陽光発電ができないか。電気を作物にできないか。農地は面積が巨大で、そのごく一部でも、民家の屋根など比較にならぬ発電面積になる。地方の農業村落等の広い土地に大量の発電パネルを設置した商業太陽光発電は、欧州ではかなり見られるそうだが、日本社会にはなじまぬと聞いた、太陽光発電の飛躍的拡大が必要なのに。社会通念上の問題だけではないようだが。
 ・農地の転用問題
 発電用に土地を使えば農業用の優遇は消える。例えば、農地の相続税納税猶予。農家の資産では農地の比重が高く、農家に農業を安定的に続けさせる為にこのような施策がある。発電自体は農業ではない。農家が発電事業に参画しても、発電専用地となれば農地の他用途転用となり、相続税等の優遇も消え、農家には大負担。一方、発電事業者が農地を購入しても負担が大きく経営を圧迫するし、農家は先祖伝来の農地を売りたがらない。農地としての優遇を残しながら、耕作放棄地等の農地で発電できる施策・工夫を望む。
 例えば、発電を農作業電源用的な扱いにし、最低限の農業機械が通過できる高さに発電パネルを設置すればビニールハウスの屋根やブドウ園の棚と同様の構造物として扱い、土地は農地の扱いのままにするとか。市民農園で農業用水でなく水道水を使うようなものか。
 ・転作地での発電も検討を
 同様に、上記の転作地に太陽光発電パネル群を設置しても転作にカウントされる施策も検討すべきだ、下の水田には水を張り植物を栽培するだろうが。「偽装転作」防止の為に水田の畑への転換が望ましいのなら、パネルで農業機械が入れなければ効果的かも。
 ・縦割り行政の弊害緩和を
 この話も、国の役所では農水省、環境省、経産省(発電)等にまたがり、従来なら難しかったろうが、新政権では障害が低くなったはず。それに、ウダウダ言っていられる状況ではない、25%温室効果ガス削減には。
省エネ交通体系移行策[2009年10月04日(Sun)]
繰り返すが、マニュフェストでなく政権交代を選んだのが総選挙での民意。公約という約束には誠実であるべきだが、無理な実現は良くない。自民党政権の残した課題の解決こそ重要だ。住人の替わった部屋のソウジを頼んだのに業者が子供向け商品のセールスにきたようなものか。とにかくソウジしてほしい。私の問題のように。新政権への希望があるから書くのだが、こちらも神経をマヒさせてガマンして待っている、自分への連続殺人未遂に関する情報開示等を。国にとって重要な人物が神経をマヒさせねば生きてゆけない国。日本人は恥を知れ。それを改善するのが新政権のはずだが・・・。
 ほどほどにすべき代表例が温室効果ガス25%削減。半分でも大変なのに、政府は本当に支えられるのか。ともかく、引き続き政策案は出しておこう。40点(40%)なら落第は免れるが、それでも削減幅は10%・・・。

 ○省エネ交通体系への移行○
 「超電導リニア新幹線」
 いったん電気を流せば長続きする「超電導」によるリニア新幹線は省エネ交通機関の代表例、超優等生だ。最高速度は500キロ以上。東京・大阪間が地上の鉄道で一時間になれば画期的で、東京圏内の移動なみになる。電力消費が少なく、排ガスを出す飛行機からの旅客の移動も多く、環境対策上も経済効果上(景気刺激上)も大変に有効だ。料金が引き下げられる高速道路と良い役割分担もできよう。
 羽田空港の発着枠が空けば国際便や地方便に割り当てられる。道路や鉄道のみ有利になるとバランスを欠くので、主要空港の発着料大幅値下げ等で航空輸送への補助とする。成田の空港管理会社が7%程度の着陸料下げを決めた。値下げは歓迎だが全く迫力不足。最低でも50%、韓国との値下げ競争になれば7%でなく70〜80%の値下げも考え補助策を実行せねば。「売国空港運営」の改善、国の生き残りの為の国家戦略なのだから・・・。
 「日本での高速鉄道の有利性」
 ・時間のかかる飛行機 −飛行以外での時間ロスー
 日本は国土が狭く、航空機は本領を発揮しにくい。実際の飛行時間より、都心・空港間の移動や手続の時間が大きい。「飛ばない時間だけで1時間以上」か、飛行は1時間以内でも。多くの場合、全体の移動時間は2〜3時間と見た方が良い。しかもいろいろ面倒。新幹線開通で鉄道が早くなれば航空輸送がすたれる理由の1つだ。
 「鉄道が5時間を切ると空路から鉄道への客の移動が生じ、4時間を切ると鉄道の優位は一層大きくなる。3時間を切ると決定的となり、航空便が壊滅状態(地方便などは)になったりする」。以前はそう聞いた。規制緩和で航空運賃の割引制度が充実し、各社共同シャトル便等も始まり、航空側も巻き返している。が、基本的構造は変わらず、鉄道が便利な為に航空側も努力するのだ。山形新幹線が開通した山形・東京間では定期便が消えるなど、空路は壊滅寸前の状態、新幹線が3時間を割ったので。
 ・鉄道の便数の多さ 
 小さな地方空港等では、一般には便数が鉄道ほど多くはできない。朝・昼・夕の3本だけでも良い方で、4本目が飛ぶと話題になったりする。鉄道のように地方でも毎時一本運転など無理。山形新幹線という在来線のレール幅を広げただけのものでも一時間に一本、乗客が減る新庄への延伸部分でさえ2時間に一本。これなら移動スケジュールに大幅な柔軟さが生まれる。このような頻発運転、便の多さ(フリークエントサービス)は、飛行機に比べ列車一本あたりの追加的経費が安い鉄道の方が有利だ。
 ・搭乗手続きの融通性 −自由席システムー
 搭乗手続き面でも、航空機には鉄道の「自由席システム」のような融通性はない。サービスの要求水準が高く、悪く言えばセッカチな日本人には「利便性が劣る」と判断されてしまう。JRでは同じ日の同じ名前の一連の列車(特急)の自由席になら、指定席をとった列車より早くても遅くても、無料、手続き無しでそのまま乗れる。これは航空機にはなかなかマネできない。通常、航空便の変更には、前の便のキャンセルと新たな便の買い直しが必要で、金も手間もかかる。それ以前に飛行機には自由席がなく、予約なしで乗れるかは確かでない。
 指定席から自由席への無料・無手続の変更等は乗り遅れ対策にもなるが、午前の会議が早く済んだら取引先に一時間でも早くゆきたいとかいう、日本人的な欲求にも良くこたえる。
 ・乗り換えの心理的負担 −45分ぶんの手間ー
 理屈っぽい話なので最後に付け加える。新幹線から在来線等への乗り換えの心理的負担を数字で割り出したら「45分ぶん」に相当するとかの話を聞いた。新幹線開通後の在来線の直通列車から新幹線乗り継ぎへの客の移動等のデータからの算出と思われる。老若男女の平均値でビジネスマンや学生にはピンとこないだろうが、小さな子供連れの母親や老人などには、一時間余計にかかっても、階段を上り下りする乗り換えなど無い方が良いから。
 山形新幹線はあくまで在来線の改良で、改善されたとはいえ最高速度は在来線のもの。福島での乗り換え時間も10分程短縮したが、全体の実時間の短縮は約20分と記憶する。だが、新幹線電車の直通により福島での乗り変えの心理的負担の45分が消えたとすれば、平均値での心理的な時間短縮効果は一時間を超えた事になる。この差は、山形新幹線の成功や並行航空便の衰退の理由の説明となろう。
 このデータが、そのまま航空機への飛行場での「乗換え?」に厳密に通用するかは分からないが、目安にはなろう。東京都心から羽田には鉄道やモノレールを乗り継ぐ。更に巨大な羽田空港内を移動する、手荷物検査など受けながら。これら全体の心理的負担は45分で済むのか? 到着先の地方空港は小さく、降りる時は手荷物検査もなく、心理的負担は小さくなろうが、両空港で2回の乗り換え?となり、合計90分ぶんにはなるかもしれない。空港までを含む空路の全体の移動時間2〜3時間に90分を足せば3時間半〜4時間半となる。これで、上記の鉄道の所要時間と航空機からの客の移動の関係が更に良く説明できよう。

 このような事情から、以前にも述べたように、「日本では旅客の流れの中心は高速鉄道」となる。その象徴であるリニアや新幹線は、単に環境面で優れるだけでなく、日本の国情に合った重要性の高い乗り物なのだ。二言目には無駄だ無駄だと言えば商売になると思っている教育水準の低い愚かな日本のマスコミ屋には分からぬかもしれないが。 
  
 「リニア新幹線の大阪延長」
 国の支援がないのにシビレを切らせたJR東海が独力での「東海リニア新幹線」計画に動き出したが、当初計画では採算性の良い東京・名古屋間のみ。長野方面もショートカット。大胆な環境対策とするなら、最低でも「東京・大阪間」にしないと。
 名古屋・大阪間の延長の為にも何らかの補助が必要だ。引き換えに延長させる。以前は長野方面の迂回線部分を公的に造って補助とする事も考えたが、公共事業の無駄削減を唱える民主党政権では難しいか。リニア大阪延長策は公約実現上きわめて重要な国家的急務であり、退ける要因はないはずだが。
 「首都圏通勤鉄道整備との連携」
 以前にも述べたが、どうせ新宿から東京駅方面にリニアを伸ばすなら、大深度地下を利用する第二中央線の地下トンネルにリニアもいれるような工夫が欲しい。それを公的に作ればJR東海の負担は小さくなり、環境対策と都市通勤対策、景気刺激策が見事に一致しよう。

 「リニア新幹線の全国展開」
 ・東海リニアだけでは不十分
 項を改めて述べようと思うが、25%という極めて大幅な温室効果ガスの削減には、環境の超優等生であるリニア鉄道を、一気に日本の国内交通手段の主役の一つにするくらいの覚悟が必要だ。それには東海道リニア新幹線だけでは不十分。では、どうすべきか。
 ・成田リニアと常磐リニア −東北・北海道リニアへの接続ー
 千葉県知事が主張する「成田空港リニア」の東京乗り入れを実現するだけでなく、それを大きく延長して「常磐リニア新幹線」とし、仙台まで伸ばす。その先、東北新幹線仙台以北部分は在来新幹線をリニア方式に変更。新幹線の路盤を利用し経費を削減しつつ、一気に北海道まで延長する案も考えられる。既に本数の多い仙台以南の東北新幹線は従来通りとし、沿線旅客の対東京輸送に特化させる。東京駅近くで東海リニアと成田リニアを直結するもよし、空港間輸送の改善の為、羽田空港方面への延長も良い。
 ・在来新幹線のリニア化改造
 東北新幹線のリニア化改造案は、上記の山形新幹線(ミニ新幹線)が在来線の奥羽本線の路盤をそのまま利用してレール幅だけ広げ、新線(フル規格新幹線)建設と比べ大幅に経費を節約して新幹線電車を東京から直通させたのと似ている。改造には在来新幹線の一時運休も必要だろうが、時間短縮や環境面での巨大な効果を考えると高い出費ではない。青函海底トンネルは複線の片方をリニア、もう片方を広軌・狭軌両用の三線構造(3本のレールで両方に対応)にすれば、全鉄道車両が通過できる。
 ・山陽リニア −山陽新幹線リニア化改造ー
 同様の事が山陽新幹線等にも当てはまる。東海リニア新幹線を、山陽新幹線を改造して乗り入れさせ、九州方面まで延長する。航空機に比べ劣勢な山陽新幹線の起死回生の妙薬だろうが、本州他社に比べ経営基盤が弱いJR西日本の独力では無理。そこでも、公的支援が決定的に重要になる。政府はやるべきだ。
 
 在来鉄道のリニア化は、バブル期、自動車との競争の激しい名古屋鉄道が計画した、手法は違うようだが。考え方自体には前例もあるし、そこまで考えねば、温室効果ガス25%削減の4割も達成できないだろう。 

 「東海道貨物新幹線」
 第二東名・名神高速の用地利用の貨物新幹線構想は、排ガスを大きく抑えながら日本経済の中心である太平洋ベルト地帯での物流を活発化させる絶好のアイデアだ。
 新幹線だから幅の広い線路「標準軌・広軌(こうき)」にできる。現在、貨物列車の走る日本の在来線は線路の幅が狭い「狭軌(きょうき)」。日本を見下した英国人が明治初期に持ち込んだ小国の植民地規格の狭い線路幅(1m強)だ。これを改良すべく明治以来、大論争がくりかえされたが、地方路線の建設が優先されて鉄道網が大きくなり、戦前は線路幅の拡大は出来ずじまい。速度の低い(100km程度の)都市通勤鉄道なら「狭軌」で充分だが、超高速運転や大量貨物輸送の幹線鉄道では能力不足。ようやくこれを解決したのが戦後の東海道新幹線だった訳だ。主要幹線改良より地方路線建設の優先とは、最近やり玉にあがる特別会計の話に似ている。
 線路幅の広い米国の貨物列車には海上輸送用大型コンテナが積める、しかも二段重ねで。線路や車両が大きいと輸送効率は上がり、速度も上げられる。東海地方は海に面し、海上コンテナは不要かもしれないが、大きさの比較に、この話は好適だ。東海道貨物新幹線構想は、環境対策、景気対策、物流改善だけでなく、日本の鉄道の長年の弱点も解決する。
 東海道新幹線の夜間貨物運転も考えた。が、バカなフランス人等の為に予算をケチられた東海道新幹線は高速鉄道としてはカーブがきつく、砂利敷きで、盛り土区間も多い。東北・上越両新幹線のような「スラブ軌道」(レールはコンクリにボルト止め、路盤はコンクリ橋)ではなく、膨大な高速列車の為にレールも少しづつズレる。微小なズレも乗り心地に障るから夜間の保守(修復)作業が大変で、その解決後でないと安心して夜間運転もできない。コンクリプレートを土の上に敷いてレールを止める「盛り土スラブ化」が計画されるが、その為にも運転上の余裕が必要だ。
 首都圏、中京圏、関西圏という3大都市圏間の直通旅客はリニア新幹線に移動、貨物は貨物新幹線で受け止めねば、その余裕もできない。余裕さえあれば東海道新幹線も改良でき、地域密着型運転で元々大きな東海地方の経済を更に活生化できる。夜行の旅客や貨物も運べ、効果は大きい。静岡のような大都市でも冷遇されてきたのだ、巨大すぎる東京、名古屋、大阪の間の直通旅客の優先で。
省エネ空調策[2009年09月30日(Wed)]
温室効果ガス25%削減が国際公約になってしまった、世界的な枠組みが出来ればとの条件付きだが。とんでもない約束だ。やる側の身にもなれ。「どんなにがんばっても20%がせいぜい」「電気もガスも使えない」 そんな見出しが躍る。だが、実現の為に様々な政策を強力に推進する大義名分にはなる。私のような政策論者は、そこをヨシととらえる事は出来るかもしれない。

 「強力な政策と議論の必要性」
 私は環境の優等生である鉄道の再整備を唱え続けてきた。都市の鉄道は自動車の低速運転での排ガスを減らす。いったん電気を流せば長くもつ超電導方式のリニア新幹線などは電気消費も極めて少ない環境の超優等生。その上、私自身が車も持たず大変にエコな生活をする人間だし。
 このような点についてもう一度まとめてみる。
 だが、もう一つ言っておきたい。また私からアイデアだけ取ってゆくのか? 権威づけだけさせておいてタダ乗りか? 私に対する長期にわたる連続殺人未遂の証拠さえ出さずに。そんな虫のよい話があってたまるか。
 読んできた者には分かると思うが、ここに書いた内容に沿う形で政策議論が動いたり、不祥事が発覚したりする。官僚組織や政策議論に長く関わる私が正確な情報を基に書いているので、それに沿った話が並行して現実世界で発生しても不思議はない。「政・官界の内輪話」で政・官界の実情が語られるのは当然。
 だが、一致が多すぎる。私の言動が発端になっているらしい場面も、政権交代後は一層増えてきたようだ。領域によっては、議論の元が、このブログというわけか。

 「最低限の義務を果たせ ー悪質なタダ乗り・強盗はやめろー 」
 弁護士のような市井の一般的な職業の者でさえ、もめ事に介入すれば相当な額の料金を取る。私の場合は影響を与える話に国家的な大事が多く含まれる。動く金(予算)は大きい時は兆の単位。それも一回や二回ではない。今後は話が更に大きくなりそうだ。
 日本の政府や政治家は都合よく私を使ってきた。安く使ったどころではない。自分らの不始末や虐待の結果、こちらの人生、健康、財産に回復不可能な大損害を与えてきた。しかも、犯罪者への公の処罰がないだけでなく、長期にわたる連日の毒物による連続殺人未遂という考えられない凶悪犯罪の被害の証拠、当局の保護措置の記録さえ、被害者の私に出さない。あまりにひどい。これほど悪質なタダ乗りはない。いや、散々乗りまわした上でのタクシー強盗か。

 11月下旬〜12月下旬を期限として対応を見る事にする。その上での政策議論だ。裏切れば、その後の一切の支持支援はないものと知れ。

 ○温室効果ガス大幅削減策○
 「ガソリン税暫定税率分の組み換え −環境税の導入ー 」
 「目標実現には新車は全てハイブリッドカーと電気自動車にせねば」と騒ぐが、その為の政策を実施すればよい。
 民主党の公約に「ガソリン税・暫定税率廃止」がある。廃止分を全て環境関係税に組み替えれば増税は防げる。前々から論じられてきた話で、関係者には目新しくもなく、抵抗感は小さくなろう。以前にも述べたが、それを道路交通関係分野を中心とする環境政策財源とする訳だ。
 「ハイブリッドカー」等を中心とする、エコカーの開発と購入の両面での支援の強化と永続化(現政権下では)を図り、ハイブリッドカーを一気に日本の主力製品にしてしまう。
 「電気自動車」研究開発への支援も徹底強化し、次世代の日本の主力製品とする。関連インフラも整備する。電気自動車本体のみならず、様々な電気エコ製品の普及のネックとなる「電池」の研究・開発・改良等には、特に国力を傾けるべきだ。今の電気自動車など、「電池が走っている」ようなものだから。
 値下げされる東名・名神高速道路の救援の意味も持つ「東海リニア新幹線」や第二東名・名神高速用地内の「貨物新幹線」建設費用への補助等を、ここから出すのもよい。「道路交通混雑緩和」目的の地下鉄建設や線路の立体交差化等は、今までも道路財源を投じて行われてきたし、これも関係者には違和感は小さいだろう。その考えを広げ、一般の都市鉄道の改良への補助等をここから出すかどうかも検討すべきだ。
 環境関係税とするからには、税の一部は、一般家庭での太陽光発電での電気の買い取りの補助等にも使うべきだろう。が、多くの部分があくまで道路交通関連でのエコ支援に使われるなら、一般財源化よりは税負担者(ガソリン購入者)の理解も幾分は得やすくなろう。

 なお、このような補助策で開発が促進される様々な技術、製品は、全て国民の貴重な財産。間違っても中国や朝鮮のような日本壊滅を狙う敵国にただでやったりしないよう、強力な警戒、保護策が必要だ。

 「冷房運転の禁止 −エアコンの除湿運転化ー」
 公的なオフィス等では「冷房は原則禁止」すべきだ。ただし、エアコンを切るのではない。純粋な冷房運転をやめて「除湿(ドライ)」や「除湿・冷房」にすべしという事。
 私は自室のエアコンを新型に替えたのを機に、冷房運転はやめた。真夏でも「設定温度28度以上の除湿(ドライ)運転のみ」。日当たりが良く西日も当たり、二階で下の熱気が上がる事もあり、夏は大変暑い部屋だが、除湿だけでも冷気を体に当てれば充分涼しい。意外だったが、最新型エアコンの能力が良くわかった。日本メーカー(東芝)の最安タイプの小型機だ。除湿と冷房の区別がやや曖昧な結果、除湿だけでも涼しい可能性もあるが、とにかく、それで充分なのだ。
 他にも発見があった。日本の夏の高温多湿な状況では、人間を不快にする要素では湿度の比重が高く、除湿だけでも相当に爽快となる。しかも、湿度を下げると様々な物から湿気が奪われる為か、ある程度は除湿効果が残るらしい、冷房は切ると温度がすぐ上がるが。外出先から帰ると締め切られた私の部屋は灼熱(しゃくねつ)地獄だが、除湿運転で湿度を充分に下げておけば、「省エネ温度の冷房のみ」の時ほど不快でない場合が多かった。また、元から高温多湿の日本の夏。湿度を下げてもゼンソク持ちの私にも悪影響はなく、夏のダニの発育を抑えて冬のぜんそく対策にもなるようだった。除湿でも使い過ぎは逆に電力を食いかねないが、温度設定を十分に高くして節約するのだ。
 単なる「冷房運転」で省エネ温度の28度の設定を更に上げれば、いくら日本社製エアコンが高性能でも苦しい。古いエアコンでは特に大変だ。自動車に比し寿命の長い電車でも(インバータ化前の)古くて容量も低いエアコンが一部に残っているし。これはあくまで素人の体験記。除湿運転での省エネ度の細かな説明も別の分析を待つが、除湿(ドライ)運転は一般にも効き目が柔らかで電気代も安いとされている。
 他にも工夫はある。私の部屋の天井には、プロペラのようなファンのついた照明器具がある。夏は上向きに弱い風を起こし天井や上部の熱い空気を冷やし、部屋全体を冷やす。そよ風で爽快感を出し、エアコン効率も上げる。エアコンの風があたらぬ場所では小型(超小型?)扇風機を使う。ファン付き照明器具も小型扇風機も安いが、これも一つの工夫だ。
 「日本のオフィスでは(純粋な)冷房は禁止」。わかりやすくてアピールする工夫だと思う。しかも、除湿運転は続けるので、快適さはそれ程は落とさずに済む。

 「冷却ファン付き上着の採用を −空調服ー」
 冷却ファンのついた上着が売られている。実際に効果がある。これを制服とすれば省エネ効果が期待できる。上記の話と組み合わせで、紹介、提言しておく。
 商品名は「空調服」。テレビでも紹介され、ネット通販で一着一万円台前半。あまり汗もかかずに夏を涼しく過ごせる事を考えれば高くない。私は数年前から毎夏ずっと着用している。
 背中に冷却用ファンが二つ付き、空気を送る。服の中という狭い密閉区間を空気が走り回る為、相当な風となる。背中から胸、肩、腕(私の物は長そで)まで風が行き渡り、太った人物のように服はパンパンに膨れる。風はソデ口やエリもとから抜ける。
 強い風が体に沿う形で流れ、かなり涼しい。私の感覚だが、少なくとも2〜3度程度は低く感じる。知らない者は「それだけか」と思うだろう。夏の熱せられたアスファルトの歩道は40度近く、2〜3度下げても体感温度は35度以上だし。だが、歩道を歩いて目的地に着くと効果が良く分かる。省エネ冷房の28度設定、実温度27度の部屋に到着しても普通は全く涼しく感じないが、私には最悪でも24〜25度くらいに感じられるのだから。
 風以外にも効果がある。汗が常に吹き飛ばされて不快でないだけではない。水分の蒸発時には熱を奪う為(気化熱)、余計に涼しい。分かり易く感覚的に言えば、シャツに残ったわずかな汗の水分が風で冷やされ、濡れタオルのようになる。屋外を歩き汗をかいた後にエアコンの効いた室に入ると、シャワーを浴びたように涼しく感じる事があるのは、この為もあってか。このような場合、体感温度は4〜5度は下がるとも感じる。それが旧省エネ冷房温度の26度設定、実温度25度の部屋なら、体感温度は20度を下回る可能性すらある訳だ、真夏の東京で。
 この商品は私の関わる会社の物でなく、宣伝してもモウケにならないが、効果があるのは確かなので提言する。この商品の発明の経緯を扱った日テレの発明もの番組が日テレ本社で出した宣伝ブースで実物を試着し、最初の一着を購入した。冬だったので凍える程すずしく、効果が確かめられたので。発明者は、東南アジアの冷房の無い工場の労働環境改善の為にこの服を発想したとの事だ。
 当時はタイの反タクシン・クーデターの前で、タイ移住も考えていた。タイは赤道に近いのにエアコン普及率が低い。紫外線対策で長袖も着たいので、冷却ファン付き長袖服は大変重要だ。また、当時はASEAN憲章の制定作業中で、加盟国の首脳や高官の会合も多く、そこで空調服など着せれば環境問題でもアピールできるとも考えた。もっとも、そのような考えはASEANより当時の小泉内閣に先に届いたようで、急に日本の議員や大臣達が上着なし・ノーネクタイの「クールビズ・ルック」になった。今思えば、偶然ではあるまい。また、私の最初の空調服はモスグリーンの(作業用)制服風だが、ファンのない同じデザインの服を、宮崎県知事が初登庁で着用したのも印象に残っている。知事選中から私のシンボルカラーのオレンジを使っていた事もあり。

 「目に見える対策を ー視覚的アピールの重要性− 」
 このような服を公務員等の制服にすれば、冷房運転の禁止もより容易となろう。室内ではアダプターから電気も取れ、デザインも豊富だ。上記のような理由から外回りの者にも勧められる。そして、背中の冷却ファンという外観上の一大特徴があり、省エネ対策の実践を視覚的にアピール出来る点も重要だ。日本の不得手な部分で、排出量削減の世界的枠組みづくりの上でも注意を要する点だ。
 鳩山首相が温室効果ガス25%削減を国際公約した折、あるアフリカ代表は「口だけでは無意味、何をやるかが重要」とか冷ややかだった。中国は他の後進国を共犯化して利用し、自分だけ温室効果ガス削減を逃れての大量生産で暴利をむさぼろうとする。地球環境を破壊しての金もうけは「大犯罪」だし、アジアで最大の嫌われ者の中国は、それらを隠す意味もあってアフリカの後進諸国にシンパ団を作ろうとしている、国際的に非難される非民主的な国家は特にお得意様、ミャンマーや北朝鮮のような属国として。上記代表も中国の影響で日本の提案にケチをつけたのだろうか。確かに25%削減案には驚くが、私に見える所での致命的な失言・失策だった。中国のシンパと疑われれば即、信仰の世界からの破門提言の対象だから。イスラム教徒かキリスト教徒か知らないが、どちらも同じ一神教的な強力な神を信じる宗教だし・・・。
 だが、「具体策を目で見たい」気持ちはみな同じ。「超電導リニア新幹線」や「冷却ファン付き制服」は、この上なく「目に見える具体策」。その意味も忘れてはならない。
 ただ、一着一万円台前半でも、強風で10時間以上運転できる強力型専用充電池と合わせると2万円。一般用単三充電用電池(4本)も使えるが、持続時間が短い。電力消費は少ない製品だが、ここでも電池が負担になる。上記の電池の開発改良が極めて重要となるのだが。
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