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京急踏切事故 ー京急の快特が大型トラックと衝突ー[2019年09月05日(Thu)]
最近も何度も触れてきた京急(京浜急行)で踏切事故だ。横浜市の神奈川新駅付近の踏切で立ち往生の大型トラックが最も速い快特(快速特急)列車と衝突し8両編成中3両が脱線、30数名が負傷、後にトラック運転手らしき一人が死亡した。
 直前に危険に気づいた電車の乗客がいた事もあるが、昼間で電車に慣れた日本人乗客は多くが着席か手すりにつかまっており、急ブレーキにかかわらず大半が軽傷で済み、自力で脱出した。頑丈な鉄道車両は傾いたものの崩れなかった。千葉の金子運輸(金子流通グループ)とかの会社のトラックで運転手は60代とか報じられ、オレンジだかレモンだかの柑橘(かんきつ)類を積んでいたが車体は原形をとどめず積み荷をまき散らし、燃料に引火して小規模な火災も発生したが、火の実害はほぼ無かったようだ。

 列車は青砥(京成線内)発で三崎口行きの下りの快特。これも散々述べた京成、都営地下鉄、京急の直通列車。この快特と略される「快速特急」は羽田線直通列車等を除く京急の一般的な種別では最も速い列車だが特別料金は不要で、JRなら特別快速といった所。直前の駅も停車せず最高速度(約120キロ)近くで走り抜けるため、駅に近い踏切上の障害物のトラックを認識しても急ブレーキが間に合わなかった。快特の下の種別の特急なら停車する駅で,このような事故は起きなかったはずで、悪い条件が重なった意味で運が悪かったが、繰り返すが、大きな災いとは人間の油断や愚かさを鋭く突くものだ。
 
 ここでも京急本線(品川・蒲田間)の踏切も無い地下新線建設等による複々線化等を唱え続けた,今は呆れて支持・支援は一切停止したが。これは通勤混雑の緩和や空港アクセスの改善だけでなく、大事故時等の輸送手段確保のためでもある。2重回路化が必要なのだ、このような非常時には特に。世間でも鉄道サービスへの要求水準は更に高くなる一方で施設は改善しないと老朽化して行くのみなのに。

 元から踏切のある日本の在来線鉄道はブレーキ距離600mで停止出来るよう新規建設区間等の例外を除き最高速度は厳格に120〜130キロ程度に抑えられている点には何度も触れた。600mとは肉眼で運転手が(無理なく?)障害物を発見できる距離とされる事から来た伝統的な安全基準だが、障害物の発見が直前では間に合わない。今回は障害物探知装置も作動していたとみられ、約200m手前で運転手が認識かと報じられるが、鉄の車輪と鉄のレールで摩擦抵抗が少なく省エネな反面、常時「路面凍結状態」とでもいうべき鉄道では最高速度だと200mでは止まれない訳だ。このため私は踏切が一部に残るのに幹線として高速運転がなされる東急東横線の列車では出来る限り後方の車両に乗るよう乗車位置を変えた直後に東京では異例の湿った大雪によるブレーキ不調で東横線で追突事故が起きた話も既述だが。

 事故現場の地元の住民によれば、このような事故が無かった場所とのこと。60代のドライバーには過労等の一般的な疑いはあるがプロの運転手であり、地元の地理に不案内な他地域の運転手とも疑われたが、やはり「そんな地域には行かない」と所属会社の者も語っている。線路に平行する狭い道から踏切に出ようと曲がったと。「運転に無理があった」「慣れた者ならやらない」とも指摘される。
 神奈川新駅付近には京急の大きな車庫もあって線路も多く、踏切の手前の駅も追い抜き線を備え、幅の広い踏切が複数連続する。連続立体交差化(地下化や連続高架橋化)もなされていなかった。京急蒲田付近は高架化され狭い場所での空港線分岐設備増強等のためもあって二重橋化(二階建て高架化)されている事等にも触れたと思うが、事故現場はタマタマ立体交差化が遅れたのか。周辺の京急の大きな車庫のせいで直近住民が少なかったり車庫との出入り線等の要素で遅れたのか,分からないが。

 これだけの大事故でも鉄道車両は傾いただけだがトラックは原形をとどめなかった。この京急の車両は最近は一般化した、これも既述の軽量設計オールステンレス車体で、車体の金属の箱だけだと4割も軽量化されたとはいえ、自動車とは比べものにならぬほど頑丈で重い。電車は床下には重い車輪や台車もあり、軽くても一両だけで20トンを超える。特に今回の列車の先頭車はモーターや制御機器を積むモーター車で重い。今回の事故のような緊急時の前後からの大きな衝撃も受け止められるよう、床下の骨組み(シャーシ)等も特に頑丈で、運転台のある前頭部も強化されているから、トラックはぺしゃんこ、電車の形はそのままとなった。

 事故車列の先頭車はモーターを積む重い電動車だったために脱線と傾斜で済み、電車内での人的損害が抑えられた面はあろう。この路線では直通する3つの鉄道組織とも先頭に重い電動車を据える。これも既述だが、三社とも事情がある。最近は技術進歩でモーターが高出力化し車体も軽量化したのでモーター車の数が減り、全電動車方式(列車の車輪全てが動く)ではなくなったが、先頭車はモーター車だったのだ。
 都営地下鉄は地上鉄道と違い、ほぼ本線のみで避ける側線も少ないだけではないので、事故対策に厳しい安全基準が定められている点は既述の通りだ。トンネル内が狭くて大型クレーン等で事故車をつり上げられないだけでなく、隣の線路からの救援も難しい区間が多いので、事故で先頭車が障害物に乗り上げると復旧が極めて困難になる。その対策の一つで重い車両を先頭に据えたがる。地下鉄車両の運転台の下の車体最下部のヒゲ,ヒレのような複数の平行する鉄板,その名も「アンチクライマー」は、名前通り、衝突時に噛み合って車体が浮き上がらないようにするためである事も既述の通り。
 京成ではモロに踏切事故への対策だった。特に高度成長期には建設資材の土砂や石を運ぶ重くて大きなダンプトラックとの衝突事故が多かったから。イナカの千葉では連続立体交差化が及ばぬ区間が多かった。農村部では農地(水田)の区画整理(圃場整備事業)で道と踏切の位置がズレて特に大型車の障害となる例が逆に増えたのが一因とも。
 京急では高速列車と各駅停車を巧みに連絡させる高密度精密運転で信号の変換が急がれ、先頭車に電動車を据えて電気信号が確実に伝わるようにした事も理由とか。京急でも昔は踏切が多かったので、連続立体交差化が進む前は羽田空港連絡の特急等では少々の恐怖感を覚えた話も書いたと思うが。


 このように、悪い条件が重なって起きた運の悪い事故の面はあるが、一方で人間の対策で被害が抑えられた面もある。両方あるのだが、ド素人のTVの司会者などには全く分からないようだ。そんな奴らに情報を支配される日本人はバカになるのが当然か。まさに愚民化だ、TVは政府の監督下にあるはずなのに・・・。


 それにしても、羽田空港アクセス絡みで私が散々改良を唱えたのに全く手つかずだった京急本線で起きた事故だ、羽田とは離れた場所ではあるが。そして、無策無責任な日本に怒ってついに制裁策として京急関連の鉄道整備策にも支持支援を停止・廃止すると書いた直後。しかも昨日にはTSUTAYAで京急線のビデオを見て買おうかと考えたばかりだった。空撮と地上撮影を組み合わせたものだそうだが。
 それに,トラックの積荷はレモンだかオレンジだかの柑橘(かんきつ)類。私の家は元は「みかん(柑橘類)」を中心とした農業の組合の全国組織の本部事務所と幹部住居を兼ねた屋敷だった。
 運輸会社があの千葉の金子運輸(流通グループ)とか言うのも,偶然なのかね。

 おまえたち日本人は、また悪さをしたしな。これを人間界の多くの者が偶然の一致とは考えない、日本人等を除けば。東日本大震災にも渋谷事件にも真備と厚真の大災害にも直前の対馬・九州北部豪雨にも全く学ばないどうしようもない奴ら。裁きを受けろ。朝鮮人だか日本人だか知らないが、周囲に人間がいるだけで不快で危険だ。近寄らず,私に何の影響も与えるな。
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