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北海道で眉韓誘客の異様 ー当然の韓国人客減少に対してー[2019年08月20日(Tue)]
観光資源破壊や経済侵略等の大きな弊害を伴う上に、現状では特にテロ等の強い社会的不安の原因ともなる訪日韓国人観光客は、韓国人の自主的判断で自然に減少する方が望ましい。にも関わらず、目先のカネやイカガワシ勢力の意向にしか目が向かない北海道(旭川等)の関係者が空港で様々な滑稽(こっけい)な扮装をするなどして訪日韓国人に媚びる光景が韓国の味方の日本のTVで報じられた。売国的、「国辱(国の恥)」という以前に、単に滑稽で奇妙なだけ。現在の日本の大人のイヤらしさや軽薄さ,無責任さが目立つだけだ。旭川等だけでなく、北海道の全体が、このような有様なのだろう。
 変な歓迎?をされた韓国人は韓国の航空会社の便(画面ではチェジュ・エアーとか)で来たから、このような韓国人客が減っても日本側にはほとんど損は無く、損するのは圧倒的に韓国側。日本・韓国の航空便の何と9割以上が韓国の航空会社のもので、韓国LCC(格安航空)等だけで6割以上を占め、日本社のシェアは8%台だそうだが、こんな情報がTV報道で強調される例は少ない。この分野での損害の9割は韓国側にと言うことだ。韓国人訪日観光とは、韓国の観光会社が介在し、韓国の航空会社が運び、韓国人の店に行き、韓国人の違法民泊に泊まり,日本の施設に傷を付けて反日英雄を気取って気勢を上げ就職活動等に生かすパタンーか・・・。
 北海道等の人間が真に観光誘致に力を入れるべき相手は冬が無い常夏(とこなつ)の東南アジアの親日国等。東南アジア人には雪が宝物であるだけでなく、既に「北海道は美食の宝庫」とかの評価がタイでは固まっているのを知れ。タイ人観光のメッカとなった佐賀の例を見るまでも無く、そこに誘致の的を絞るのが公共の利益に適う行為で、税金の投入にも相応しい。
 第一に、これほど韓国人による凶暴な反日テロ熱が高まる現状では訪日韓国人への過度の甘やかしはテロを誘発する結果ともなり、極めて反社会的な疑いが強くなる。「落書きを消さないと街の治安全体が悪くなる」といった海外(米国)の例等からも分かるように。
 長期的な地域の利益にも国益にも社会の安全にも反する行為を税金でヤルなど言語道断、直ちに止めろ。といっても止めないだろうから、自分なりの北海道への制裁案を出す。



●●北海道関係で当方からの支持支援を停止または廃止する事業

●1 北海道リニア新幹線構想
 常磐、東北両リニア経由で東京・札幌間を結ぶリニア

●2 北海道新幹線建設促進
 北海道新幹線の函館・札幌間の建設促進のための支援

●3 青函トンネル内運転の高速化
 長大な青函トンネルの低速運転の改善による時間短縮

●4 JR北海道への経営支援強化
 経営基盤が弱いJR北海道への公的支援の徹底強化

●5 東京・北海道航空便の増便
 羽田空港拡張や高性能小型機等による北海道便増便



 ●1の北海道リニア構想への支援中止は既に仙台中心の南部の各リニアへの支援中止でも述べた。
 東京から北海道(札幌方面)までをリニア新幹線で結ぶとは、首都圏空港間リニア(東京・成田、茨城空港間等)、常磐リニア(茨城空港・仙台間)、東北リニア(仙台・青森間、既存の東北新幹線改良)、北海道リニア(青森・札幌間、主に既存新幹線改良)をつなげるもの。首都圏空港間リニア新幹線と常磐リニア新幹線とは一体の構想と考えても良かった。
 仙台以北は既存の新幹線の路線の改良による活用を主とし、大幅な建設費節約でコストパフォーマンスを向上し、経営安定化を図る。既存新幹線の改良区間なら新規の用地買収も連続高架橋やトンネルの建設等もほとんど必要が無い。地面に建設された区間では杭を打つ等の路盤改良工事も一部で必要な場合が考えらるが、とにかく安くなる。これは在来線を改良して新幹線列車が乗り入れるミニ新幹線(山形新幹線、秋田新幹線)の大成功を見れば分かる。さしずめ「ミニ・リニア」か。既存新幹線改良区間では予想最高速度約600`のリニアとしては大きな速度制限がかかろうが、たとえ最高速度が200`下げても400`。線路の規格の高い東北新幹線の仙台・盛岡間では速度制限幅も小さくなろうし、技術水準が高く不断の改良・改善を普通とする日本人なら曲線がキツい既存線改良区間でも速度アップできるリニア車両等を開発できただろう。
 これで恐らくは東京・札幌間は,おおよその推定では4時間を割ると思われる。現状ではゼロに近い鉄道の航空機に対する競争力が大幅に上がるが、鉄道(リニア)が航空機から客を喰うだけでなく、首都圏等からの北海道旅行の新規需要の大幅な拡大・掘り起こしが期待できる,日本人を主とする。日本人は鉄道が便利になると乗るのだ,今まで旅行しなかった区間でも。


 ●2の北海道新幹線の函館・札幌間の建設促進策だが、既にスタートした同事業を更に早め経営を安定させるため、建設工事の費用への公的支援を増すこと等が内容だった。政府や自治体による建設費負担の更なる増額や利息補助等による建設事業費の実質「無利子貸し付け」等だ。そして、可能なら上記のリニア化改造を踏まえた路線設計とすることが望ましかった。


 ●3の青函トンネル内での運転速度の向上だが、既にフル規格の新幹線が完成したのに最高速度が在来線並みなのを速度向上するもの。
 本州と北海道を結ぶ青函トンネルは距離が長いのに新幹線旅客列車でも最高速度が在来線並みに抑えられ、時間短縮上の一大障害で、航空機との競争上も函館等の地域は速度向上を強く望んできた。青森・函館間では青函トンネル区間が大きな比重を占めるのに、最高速度300キロ台の新幹線列車が100キロ台で走るのだ。レールを二重にして在来線貨物列車も同居する青函トンネルでは、在来線貨物列車と高速運転の新幹線列車のすれ違い時に積み荷のコンテナ等が強い風圧にさらされ不安なためだ。
 高速運転列車同士のトンネル内スレ違いでは極めて強く特殊な風、風圧が生じる。かつて、冬の東海道新幹線のトンネルで窓ガラス破損が相次いだ。列車の床下機器等に付着した雪が凍ってトンネル内スレ違い時にハガレ落ち、線路の敷石(バラスト)に当たって跳ね飛ばし、それが強い風、風圧で巻き上げられてガラスを壊したのだ。対策として車両の雪落としが徹底されたが、手間はかかり列車は遅れた。交換の便のために新車は窓ガラスを小さくし、床下の雪の付着を軽減する配慮が成されと,大変だった。

 青函トンネル高速化では、差し当たり貨物列車の貨車やコンテナの改良によるコンテナ結束の強化等が考えられる。これで新幹線旅客列車の多少のスピードアップを図る事など、当面は順当な方策だろう。
 だが、いくら拘束しても流線型とは程遠い四角いコンテナでは空気抵抗は大きなまま。コンテナは線路の砂利より飛びにくいが,万が一にも飛んだら被害は甚大。通常、コンテナ貨物列車にはコンテナを積まない空き空間もあり,空気抵抗を考えると更に不安で、ワザと空コンテナを積んで空き空間を無くす等の配慮も必要だろうが、手間もかかり無駄も多い。

 長期的な徹底した対策としては、青函トンネル区間のみ、新幹線規格の大型車両の貨物列車の中に丸ごと在来線の貨物列車を積み込む(飲み込む)等が考えられる。鉄道よりフェリーの海上輸送を考えた方が理解が早いか。これによって「トンネル内の高速スレすれ違い風圧」等を解決し新幹線旅客列車を大幅に高速化すると同時に、貨物列車自体も大幅に高速化して新幹線列車並みとし、物流改善のみならずトンネル内の列車間の速度の不揃いもならして運転計画上の障害も減らす構想だ。
 列車の中に列車を積むとは唐突にも聞こえようが、海底トンネルの青函トンネルの開通前の青函連絡航路では、船の中に広い線路のフロアー(甲板)があり、貨物列車をそのまま船に積んで運んだ。客は自分で乗り替えられるので客車の北海道直通(船での運搬)は3等級時代の一等車(現在は消滅)等の一部に限られたそうだが、コンテナすら少ない時代に貨物を青森港と函館港で人力で二度も積み替えるのは面倒で貨車ごと直通させたのだろう。この船内の線路に通じる開口部に大嵐の波が入って大規模海難事故(沈没)の一因にもなったため、入り口の閉鎖は厳重に行われたそうだが。

 この「青函トンネル内高速貨物列車運搬構想」は鉄道のフェリー貨物輸送のようなもので、同じく新幹線規格(広軌)も予想される第二東名・名神高速道路の5,6車線目の用地活用の無人運転の貨物新幹線の構想でも採用可能だったと思うが、青函トンネル高速化用事業への支持・支援は停止する。


 ●4のJR北海道への経営支援は徹底すべきと思っていた。鉄道は重要インフラなのにJR北海道は極めて経営がきつい。北海道は人口密度が低いのに長大な路線を維持させられ、元から鉄道経営に不利な条件なのに、冬期の雪や寒気による障害も激しく対策には巨額のカネがかかる。鉄道では「公設民営」「上下分離」の考え方が目指されていたはずなのに、北海道でも空振り,政治の口だけだった訳か。だが、もう支持支援はしない。私には北海道は関係ないからな。


●5の東京・北海道の航空便の増強だが、単なる現状での増便に留まらず、新幹線やリニア新幹線の開業後の航空旅客減少後も便数を維持して利便性を落とさないための工夫でもある。羽田空港に滑走路を増設等すれば発着能力が高まり北海道のみならず全国の地方空港が有効活用される。だが、それだけでなく、MRJ等の高能率小型機の導入で乗客が減少しても便数を減らさず利便性の維持が可能となる。従来は新幹線開業等で航空旅客が減ると中型機等では搭乗率が採算ラインを割って減便となり、それによる利便性低下が更なる乗客減少を招く悪循環となるのが普通だった。山形新幹線開業後の山形・東京間では航空定期便がゼロになったのが代表例か。羽田の拡張と新型小型機の導入を組み合わせれば新幹線開業後も便数維持だけでなく、逆に増便し利便性を増すのも可能だったはずだが、それへの支持支援は止める。私がいくら書いてもダメだったのだから,今さら応援する意志も必要も消えたのだ。
  
 
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