日本経済団体連合会が１０月２３日、経済政策部会報告書「個人消費低迷の分析と今後の対応」を公表しました。
　全文はこちらhttp://www.keidanren.or.jp/policy/2017/080.html

　報告書は、個人消費が伸び悩んでいる背景について、「�@賃金の伸びが相対的に低い業種の雇用者の大幅増加、�A高齢者世帯の増加や、�B世帯人員の減少に見られる世帯構成の変化、そして�C非正規雇用者の比率の上昇といった経済社会の構造変化が及ぼす影響が大きいことを」あげています。加えて、世帯年収の下方シフトに伴う「中間層の減少」を指摘しています。「就学前教育と高等教育の家計負担は、主要先進国と比較しても大きい」ことにも言及しています。
　では、なぜ賃金が低い業種がつくり出され、中間層が減少したのか。分析も処方箋も、踏み込みが悪いものになっています。日本経団連が自民党政治にやらせてきたことを、自然現象のように描き出し、 「消費喚起のためには、消費マインドの醸成と高揚、更には将来不安の払拭が重要」と、国民の気のもち方に問題があるかのように責任転嫁する議論にはムカつきを覚えます。
　この間の安倍政権の政策批判が必要ですが、医療・介護・福祉の分野の報酬抑制、雇用破壊により大量の派遣労働者を拡大してきたこと、高等教育までの無償化をサボタージュしてきたこと、農林水産業を切り捨てる政策を進めてきたこと、無年金と低年金を放置していること、それらを財界が主導してきたことには触れていません。
　それにしても、経団連がこういう分析をやらざるをえないのは、個人消費の拡大が焦点になっていることを物語っています。
　 巨大企業と大資産家の、膨らんでいる財布をもっと膨らまそうとする身勝手な考え。これを政治に押し付けることを止めさせることー本物の政治改革こそ求められています。

　宮城県議会の予算特別委員会で１２月１０日、村井県政の「創造的復興」の目玉になっている仙台空港民営化問題を取り上げました。
　一般会計補正予算の第８款土木費、空港費に３０００万円が計上されました。仙台空港活性化調査事業として、仙台空港の２４時間化も見据えてのもので、内訳は運用時間を延長した場合の騒音調査の経費が２０００万円、地域経済への波及効果を調べるための経費が１０００万円です。

　仙台空港の民営化は財界主導の民活戦略によるものです。政府は、破綻したＰＦＩに固執して、２０１１年にＰＦＩ法を改正してコンセッション方式を導入し、空港の民営化に適用するために２０１３年に航空法と空港法を改正、２０１５年には滑走路の点検・維持管理、航空灯火・駐機スポットの運用管理など、専門的な力量を持つ国家公務員を一定期間派遣する公務員派遣のスキームをつくるという、矢継ぎ早の法改正を進めてきました。
　ＰＦＩは、民間の資金、経営能力及び技術的能力を活用して、公共施設等の建設、維持管理、運営等を行うということがうたい文句ですが、仙台空港の民営化はそれとは正反対の、宮城県の財政投入と国家公務員のノウハウ提供で進められたものです。
　乗客６００万、貨物５万トンという、過去の最大実績を倍加させる目標を達成可能だと本気で信じている人がいるでしょうか。誰が見ても過大な目標は、何とかして成功例をつくろうとする民活追及路線から生み出されたものです。
　強い批判があるために、昨年９月２日の国会で、当時の甘利大臣が、民営化がなされた後は民間事業者がその資金や創意工夫を最大限活用するんだという趣旨の答弁をしていましたから、今回の補正予算計上は国会答弁に反するものです。
　県が補正予算の財源に充てた地域整備推進基金の復興事業分の空港ビル分は、仙台空港ビルを民営化にあたり売却したお金を積み立てているものです。本来は広く県民と復興のために使われるべき財源です。
　仙台空港は７月から民営化されたので、空港を運営している仙台国際空港株式会社の事業拡大のための経費を「丸ごと」県が負担することは民間企業と県政のあり方として不適切です。しかも先に「運用時間延長ありき」で、住民と地元の合意が後回しになっていることは本末転倒です。
　破格の価格で黒字の空港ビルなどを譲渡し、アクセス鉄道の赤字はかぶるという、至れりつくせりの財政投入を繰り返してきた県が、さらに追加投入することは認められません。民営化後の仙台国際空港に関する税金投入はきっぱり止めるよう求めました。

　運用時間延長は各地で問題になっていて、成田空港では、東京五輪の需要を当て込む業界や、格安航空会社からの要求で、夜間運行時間の拡大が計画されています。周辺の住民から「静かな時間が無くなる」「業界の利益よりも人権を守ってほしい」という厳しい批判が上がっています。
　運用時間を延長すれば、空港への交通アクセス、宿泊施設なども対応が必要になり、警備体制強化、青少年の非行防止などの対策も必要になるので、当然そのための投資や経費が求められますから、仙台国際空港株式会社には過剰投資に陥らないよう、正しい経営判断が求められます。
　政治が過大な目標に固執すれば、際限のない税金投入にを招く結果になりかねません。

　日本にある２３の拠点空港のうち、２４時間運用は、国土交通省が管制している空港では８空港で、そのうち北九州空港を除く７空港はいずれも１千万人を超える乗客数がある空港です。仙台空港の２０１５年の乗客数は年間３１５万人で全国１１番目です。１千万人には遠く及ばないうえに、乗客数のピークは２００６年の３３８万７千人で、２０年前から３００万人前後という水準が続いています。貨物についても、過去最大取扱量は２０００年度の２３９４８トンで、長期的に見て落ち込みが続いています。２４時間化については、今ただちにめざす必要はなく、さしあたり運用時間延長をめざす狙いはＬＣＣ（格安航空会社）の路線・便数を増やすことにあります。
　しかし便数を増やせば乗客数が増えるという単純なものではなく、北九州空港は、九州で最初の２４時間空港として２００６年８月に運用開始されましたが、既存の福岡空港と競合し、２０１５年も乗客数はわずか１３１万人にすぎません。
　仙台空港の近年の観光客は、野村総研の調査によれば１７％が東日本大震災の被災地を目当てにしたもので、この復興需要は少しずつ減少する傾向にあります。今年３月２６日から北海道新幹線の新青森・新函館北斗間が開業したので、４月から１０月までの７ヶ月間の旅客実績を比較してみましたが、図のように、国際線は前年を７，７９１人上回りましたが、国内線が３８，５８２人の減で、全体では３０，７９１人の減でした。
　国際線について、仙台空港は羽田便がないので、「伸びしろ」にリスクを抱えています。乗客数の大半を占めている国内線についても、復興需要の減少だけでなく、新幹線ネットワークが高まれば航空需要減少は減少するので、北海道新幹線が２０３０年度末に札幌までつながれば、いま６０万人の札幌行き便の利用は半減する可能性があります。
　観光業は大切な産業なので、観光プロモーションをはじめ、ざまざまな努力を支援することは当然ですが、空港の問題は区別して冷静に検討する必要があります。
　空港管理は安全運航が最優先です。運用時間などについては、周辺住民および関係市町村との合意が大前提で、十分な騒音対策や大気汚染対策をとって具体化を図るの基本です。

　国会でカジノ法案が審議されていたさなかでした。村井知事は２月議会で「カジノを含む統合型リゾートの誘致に取り組む予定はございません」と答えていましたので、「よもや心変わりはないと思いますが、いかがですか｣と釘を刺す質問をし、知事は｢ありません｣と答えました。
　
　まとまって考える良い機会になりました。

　政権党が実行委員会を結成して勝山館で開催した「新しい東北観光と仙台空港民営化シンポジウム」に参加しました。
　「何にでも興味をもつ、好奇心旺盛」ー日本共産党に勤め始めた頃、先輩が私の特徴をこのように評しました。今も変わっていないなあ。
　外国から日本に乗り込む環境客＝「インバウンド」を増やそうとする議論が活発です。考えられていることに接する機会になり、よい勉強になりました。
　しかし、常日頃、「宮城県民の多くが少しづつ豊かになり、外国に出かけることができるようになり、アウトバウンドが増えればインバウンドも増えるだろうに、『格差と貧困』をそのままにして、多くの実りを得る経済政策になりうるのか」という問題意識で見つめていました。その疑問に答えを出し、対案を考える糸口をつかむことができました。
　終わって外に出たら、勝山公園の木々は新緑に染まっていました。