一昨日（１１月１７日）の午後は、海岸に漂着する爆発物や医療廃棄物、化学薬品入りのポリ容器など、危険極まりない“ごみ”への海岸管理者の対処方法を考える懇話会に、委員として出席しました。

その後、事務所にも自宅にも戻ることなく、慌しく東京駅を出発、茨城県・神栖市に向かったのでした。急遽、アウトドアの調査依頼が舞い込んだためです。河川におけるクレーン台船の廻航作業の安全確認調査です。

本ブログの愛読者の皆さんはご承知のとおり、私は一昨年（２００６年）８月１４日に発生し、首都圏を大規模停電のパニックに陥れた、クレーン台船による送電線損傷事故について、再発防止対策推進のお手伝いをさせて頂いています。

事故を起こしたＭ建設は、私の知る限り、業界全体でもっとも厳しい再発防止策を打ち出し、今でもそれを確実に実行しています。

この事故に関する海難審判でも、Ｍ建設が事故後に再発防止策を講じていること、また、第三者による安全検証を続けていることに鑑み、勧告を行わないとする“温情”裁決が確定しています。

Ｍ建設は現在に至るも、クレーン台船の河川での廻航作業にあたり、たびたび、私のような外部の専門家を立ち合わせ、安全性の評価を求めているのです。

慌しく茨城に向ったため、携帯用のパソコンは持参しませんでした。そのため、昨日のブログ更新を怠ってしまったのです。失礼いたしました。

今回の廻航は、千葉県・銚子漁港の係留地から、利根川をさかのぼり、千葉県・佐原に至るまでの６時間以上にのぼる長時間の作業でした。

途中、四箇所の道路橋、一箇所の鉄道橋、四箇所の架空送電線、一箇所の逆水門など、航路障害物が目白押しの航海でした。

事前に航路上の障害物に関する調査が慎重に行なわれ、あらかじめ綿密に作成された廻航計画書や作業手順書に従い、廻航作業は無事に終了しました。

私は昨年も同じ調査を行ない、いくつかの課題や問題点を提起しました。その後、Ｍ社はそれらのすべてを解決させ、具体的な追加安全対策として既存のマニュアル類に取り入れました。

したがって、昨日の廻航作業は、去年と比べさらに安全性に長け、安心して見ていることができました。私のチェックはかなり厳しいと自負しているのですが、昨日の廻航作業は、私の理想からしてほぼ完璧に近く、指摘事項はほとんど見当たらないような状況でした。

私が懇意にしている某団体では、クレーン作業船団長の資格認定講習を実施しているのですが、昨日の廻航の状況を撮影し、当該講習の教材として利用したいくらいでした。

何はともあれ、格段の進歩を続けているわけですが、事故というものは、思わぬ時に思わぬ形で起こるものです。決して油断せず、引き続きこの調子で頑張っていただきたいものです。

なお、河川での廻航作業は渇水期に限られ、しかも、年間実施回数はＭ社の場合、延べ１０回程度でしょうか。

したがって、しいて言うならば、一度極めた技能の習熟度を、少ない実施回数の中で、今後いかに維持していくかが大きなテーマとなるでしょう。また、熟練者から若手への技能の伝承も、重要なテーマになるかと思います。