６月２３日午後、千葉県・犬吠崎の沖合の太平洋上で、福島県・いわき市の巻き網網漁船“第５８寿和（すわ）丸（１３５トン）”が転覆し後に沈没、死者・行方不明者が出ている海難の続報です。

数時間前、Ｍ新聞は今回の事故の原因に関し、潜水艦との衝突を示唆する内容のスクープを発信しました。

曰く、横浜地方海難審判理事所（刑事裁判の検察に相当）が、生還した乗組員から、「体験したことのない衝撃を機関室の右舷船底部から受け、急激に右舷側に傾き沈んだ。」との証言を得たと話したそうです。

事故当初から指摘されてきた“三角波”や“フリーク波”説については、同理事所の調査の結果、僚船を含めそのような波の目撃者はないとしています。

さらに、機関室下の燃料タンクから漏れたとみられるＡ重油が海面に大量に浮いていた点（何らかの衝撃でタンクが破損した）、波を受ける側の右舷側に大傾斜して転覆した点（“揺り戻し現象”として片付けるには不自然である）、短時間で沈没した点（通常ならば転覆しても最低数時間は浮いているはず）、パラアンカーの不具合や漁具の荷崩れもなかった点などについて、いずれも同理事所関係者からコメントを得たと読んで取れます。

最終的には他船との衝突海難を示唆した上で、「事故当時、僚船のレーダーや目視では、周辺海上に他船はいなかった。」とし、見えない水中物体との衝突、すなわち潜水艦との衝突を読者に想起させる内容となっています。

また、理事所は衝撃による損傷の有無を調べるため、海洋研究開発機構（神奈川県・横須賀市）に対して、深海潜水調査船の派遣依頼の検討を開始したとも述べています。

”潜水艦と衝突”という言葉は記事中には一切登場していませんが、記事内容は誰が読んでもそれを完全に示唆しています。

理事所関係者が、「あらゆる可能性を視野に入れた上で、深海潜水調査船による調査も辞さない。」と述べたならまだしも、現時点において、ここまで踏み込んだ内容を話したとは、通常ならば考えにくいのですが、理由は思い当たります。

先週のブログで解説したとおり、間もなく、海難審判制度の大改革（私に言わせれば“大改悪”）が行われます。海難審判庁の業務のうち、事故原因の究明部分については、現在の航空・鉄道事故調査委員会に船舶事故（海難）を新たに加えた、“運輸安全委員会”という新組織に“移行”されます。

長年、海の“検察官”として活躍してきた理事所としては、その存在感を航空・鉄道事故調査委員会に指し示す大きなチャンスとも言えるのが、今回の事故の原因究明であるのではないでしょうか。

徹底的にやるつもりでしょう。状況証拠や定説等から“三角波”や“フリーク波”説で片付けることなく、巨額な国費を必要としても、深海潜水調査船による船体調査を辞さないつもりなのです。

そのためには、“理由付け”が必要です。潜水艦を含めた他船との衝突説の浮上は、誰もが納得する理由となり得るのです。“理由付け”はともかく、深海潜水調査自体には私も大いに賛成です。

船底衝撃云々の話は、海事専門家の間でも、”噂”になっていました。”ＡＥＲＡ”の記事等で潜水艦説を唱えられた専門家の方も、そのあたりの事情をご存じで、ご自身の専門の立場で検証されたものと推察いたします。

私の主張は既に何度もお伝えしてきたとおり、「はじめから三角波やフリーク波ありきではなく、シーアンカー（別名パラアンカー）の離脱や漁具の移動など、あらゆる可能性を考えることが肝要である。」です。

特に、パラアンカーが正常に機能していたのか否かが、私は本海難の原因究明の最大のポイントだと思い、事故当初から指摘してきました。

潜水艦説に関しては、現時点において、海事専門家の我々が、確固たる科学的な証拠固めなしで、それを真っ向から取り上げるにはかなりの勇気が必要です。

すなわち、私どもとしては、深海潜水調査が実施されない今の時点から、潜水艦衝突説を正面から取り上げにくいのが現状です。

たとえば、右舷燃料タンク部の損傷によって、果たして今回のような短時間の転覆・沈没に至るのか。

衝突事故だとした場合、相手船は寮船に見つからずに、どのように現場を立ち去ることができるのか。たとえ潜水艦であったとしても、浮上して自船の損傷を確認する必要があるのではないかなど、慎重に検証する必要があると思います。