南極海における日本の調査捕鯨に対する、反捕鯨団体“シー・シェパード（ＳＳ）”よる妨害行為に関する話題です。

ご承知のとおり、妨害活動のため、ＳＳが今期から導入した小型高速船“アディ・ギル号（２６総トン）”は、昨年１２月６日、“第二昭南丸（７１２総トン）”と衝突し大破、後に廃船となりました。建造費、約１５００万ドル（約１億４，０００万円）の新造船は、一瞬にして南極海の“ゴミ”と化したのでした。

それから丁度２ヶ月目となる一昨日（２月６日）、“アディ・ギル号”の“敵（かたき）討ち”とばかりに、ＳＳの妨害行為が行なわれました。

水産庁の発表によると同日、調査捕鯨中の“第３勇新丸（７４２総トン）”に対し、ＳＳの“ボブ・バーカー”が妨害行為を行なうため急接近、避けきれず、両船が衝突したとのことです。

“第３勇新丸”は船尾部のハンドレールが曲がるなど軽損しましたが、乗組員に怪我はありませんでした。一方、ＳＳ側はホームページを通じ、船体に約１メートルの破口が生じたと伝えていますが、詳細は不明です。

水産庁によると、“ボブ・バーカー”は“第３勇新丸”に対し、化学薬品入りの瓶を投擲しようとして急接近、回避が間に合わず、両船が衝突したと伝えています。一方、ＳＳ側は “第３勇新丸”が故意に衝突したと伝えており、例によって両者の主張は１８０度食い違っています。

そうは言っても世界の世論は、たとえ反捕鯨国であっても、ＳＳ側に不利な状況に傾いています。先日、オーストラリアのメディアは、「食肉用のカンガルー輸送車を日本人が襲ったら、オーストラリア国民はどのように感じるのか」などと、具体例を挙げ、ＳＳの所業をあからさまに非難するコメントを伝えていました。

また、先週、“ボブ・バーカー”の船籍国であるオランダ政府は、同号の船籍を剥奪するための法律改正案を議会に提出すると発表しました。

反捕鯨意識の高いオランダ議会で、法案が成立するのか、先行きは不透明ですが、少なくとも政府が法案を提出したことは、世界の反捕鯨国に大きなインパクトを与えるもので、高い評価に値するものと思われます。

本年１月１２日、長崎県の五島列島の北西約８５キロの東シナ海で、長崎県・長崎市のＹ水産会社所属の底引き網漁船“第２山田丸（１１３総トン）”が沈没、全乗組員１０人が行方不明となっている海難の続報です。

同丸の行方不明者１０人のうち、６人は中国人漁船員でした。一昨日（２月１日）、６人の中国人漁船員の家族ら１４人が来日、昨日（２月２日）には長崎市内で、お別れの儀式などが営まれました。

一行は早朝から、同丸の母港である新長崎港を訪れ、岸壁上に配置された机の上に、行方不明者の写真や供物などが並べられ、お別れの儀式が約一時間にわたり、しめやかに営まれたそうです。その後、市内の葬儀場で葬儀も営まれたとのことです。

日本と中国では、海事の分野でも風習の違いがあります。たとえば、日本で航海の神様といえば “金刀比羅（こんぴら）様”です。一方、中国の道教の世界では、航海の神様といえば“媽祖（まそ、ピンイン）”です。

また、中国では海難が発生した場合、たとえ行方不明のままであっても、海上に彷徨う霊を、一刻も早く我が家に連れ戻すため、一ヶ月以内に葬儀を行う風習があります。今回のお別れの儀式なども、それに従ったものとのことです。

ご家族の悲しみを察するに、いてたまれなくなります。特に同じく子を持つ親の一人として、残された子供たちが不憫でなりません。

せめて、今回のケースのように、日本の漁業に貢献し、犠牲となった外国人船員の海難遺児に対し、日本人船員の海難遺児と同様、就学等に関し、救いの手を差し伸べることはできないものでしょうか。

本年１月１２日、長崎県の五島列島の北西約８５キロの東シナ海で、長崎県・長崎市のＹ水産会社所属の底引き網漁船“第２山田丸（１１３総トン）”が沈没、全乗組員１０人が行方不明となっている海難の続報です。

既にお伝えしたとおり、Ｙ水産会社はＮサルベージ社に対し、同丸の船体引き揚げに向けた予備調査を依頼しました。Ｎサルベージ社は調査船“早潮丸（４９７トン）”を現場海域に派遣、１月２４日から、調査を開始しました。

一昨日（１月２５日）、Ｙ水産会社は、“早潮丸”による水中カメラを使った調査の結果、水深約１５０メートルの海底に存在する船体が、“第２山田丸”であることを改めて確認したと発表しました。

私は今から沖縄県・竹富町に向かいます。本ブログの愛読者の皆さんはご承知のとおり、私は現在、離島で回収した海岸漂着ごみを、油化プラントによってスチレンに変換し、これを島内でエネルギーとして有効活用する社会実験に取り組んでいます。

“宝の島プロジェクト”と名付けたこの取り組み、モデル地区として私が選んだのが、周囲わずか数キロ、人口わずか数十人の小島、沖縄県・竹富町の鳩間島なのです。次回の更新は沖縄からの予定です。

本年１月１２日、長崎県の五島列島の北西約８５キロの東シナ海で、長崎県・長崎市のＹ水産会社所属の底引き網漁船“第２山田丸（１１３総トン）”が沈没、全乗組員１０人が行方不明となっている海難の続報です。

Ｙ水産会社は、１５０メートルの海底に存在する、同丸の船体引き揚げに向けた予備調査の実施を決定、先週、業者選定の入札が行なわれ、Ｎサルベージ社・門司支店が選ばれました。

１月２３日、Ｎサルベージ社は調査船“早潮丸（４９７トン）”を、門司港から現場海域に向け、派遣しました。“早潮丸”は昨日（１月２４日）朝、現場海域に到着、ただちに、船体引き揚げに向けた予備調査を開始しました。

調査は順調に行けば、３〜４日間で終わる予定で、その間、現場海域の潮流観測、現場海底の低質や濁りの状況の確認、船体姿勢や着底状況などの三次元計測、船体の損傷状況の撮影、漁網など障害物の存在状況の確認などが行なわれます。

私は今から佐賀県・伊万里市に向かいます。私がプロジェクト・リーダーとなり、同市内の民間施設を借りて行っている水槽実験に立ち会うためです。

私たちの進める実験は、シーアンカーを使用した漁船の漂躊の状況を再現・解析し、その安全性の検証を科学的に行うことを目的としたものです。

今回の実験は、実際の巻網漁船の数十分の一の模型を使い、海中のシーアンカーに対し、どれだけの外力が作用するのか、また、風速の変化などに伴い、海中のシーアンカーがどのように触れ回り、その形状等がどのように変化するかなどを観察・計測することを内容とします。

今回の実験では、海事弁護士さんをお招きました。船主の代理人として、海難の原因を分析する側の立場で、私たちの進めている実験に対する意見や感想を伺うこととしました。

昨年１１月１３日、フェリー“ありあけ（７，９１０総トン）”が三重県・熊野市沖を航行中、荷崩れが原因の大傾斜を起こし、その後、座礁・横転した事故の続報です。

昨日（１月２１日）の地元紙によれば、海上保安庁が今回の海難に関し、“ありあけ”の一等航海士を業務上過失往来危険容疑で、書類送検する方針を固めるとともに、船長についても同罪での立件を検討していると伝えています。

送検の理由ですが、「事故当時の当直責任者であった一等航海士が、二重底のバラストタンクへの海水注入を怠った。すなわち、７箇所のタンクのうち、４箇所に注水されていなかった。船体を軽くし、燃料を節約していたとみられる。タンク内の海水量が少なかったことは、傾斜を増長させ、荷崩れを招いた要因になり得る。また、自動操舵で漫然と航行していた。」とのことです。

以前にもお話したとおり、今回の海難の原因を端的に言えば、船体が大傾斜、これが戻らない状態に陥ったということなのです。大傾斜の原因は大きな波、これに引き続き、船内にしっかり固定しておかれるべきコンテナ貨物や車両が傾斜した舷側に向かって移動、そのまま“居座った”ことが、傾斜が戻らなくなった理由です。すなわち荷崩れです。

おそらく、どれか１台の大型車両の固縛にミスがあり、動揺によって動き出し、まわりの車両・貨物に波及したのでしょう。ドミノ倒しの要領です。

今回のように、コンテナや車両など、ラッシングが容易な貨物を積載した船での荷崩れ海難は極めて珍しいケースです。今回の海難の報を受け、“苦笑”している海事関係者がほとんどでしょう。

過去に起きた自動車船の横転事故でも、船内に取り残された車両は、まるで“ヤモリ”のごとく、“床（横転後の壁）”にへばりついた状態でした。固縛が決められたとおり、しっかりとされていれば、たとえ他の原因で船体が横転しても、通常であるならば移動しないのです。いや、移動するようなことがあってはならないのです。“苦笑”するのも無理のない話です。

こうしたことから私は、“ありあけ”の発航前検査の不十分、すなわち、車両やコンテナの固縛チェックが不十分であった、船内の巡視制度の不十分、すなわち、航海中における貨物の固縛チェックが不十分であったことが“致命傷”だったと思っています。すなわち、いずれも船員法及び同法施行規則違反、人的ミスです。これならば十分わかります。

これだけ社会的インパクトがあったにもかかわらず、船員法違反程度では物足りない気持ちはわかります。だからと言って、バラスト水の過小、自動操舵航海がメインの業務上過失往来危険罪は腑に落ちません。

経済運航のため、バラスト水の保持は安全が維持できる、ぎりぎり最小限とするのは、商船の世界ではあたりまえの話です。たしかに、バラスト水のさらなる注水によって、船体の動揺はある程度まで軽減できたでしょう。しかし、動揺はあくまでも“呼び水”であって、直接要因は固縛不十分がもたらした“荷崩れ”にあるのです。

動揺させたから“荷崩れ”が発生したのではなく、“荷崩れ”が起きる状態を放置していたことに根本的要因があるのです。

少なくとも、私が今の海事知識を携えたまま、検察官に転職したとしたら、とてもじゃないですが、立件出来ません。公判維持は極めて困難と判断、”嫌疑不十分”で即刻不起訴処分でしょう。嫌疑を支持する専門家は、少なくとも私の周囲には存在しません。優秀な海事弁護士がつけば、”負け戦”は目に見えているからです。

本年１月１２日、長崎県の五島列島の北西約８５キロの東シナ海で、長崎県・長崎市のＹ水産会社所属の底引き網漁船“第２山田丸（１１３総トン）”が沈没、全乗組員１０人が行方不明となっている海難の続報です。

海上保安庁などによる必死の捜索にもかかわらず、乗組員の安否につながる手掛かりは発見されないまま、８日目の朝を迎えました。

その間、１月１４日には、捜索を行っていたＹ水産会社の僚船が、同丸と思しき船影が、現場海域の水深約１５０メートルの海底に存在するのを発見しました。

また、１月１７日には、捜索にあたっていた長崎県の調査船が、この船影の水中カメラによる撮影に成功、Ｙ水産会社によって、同丸の沈没船体であることが確認されました。

昨日（１月１９日）、同丸の捜索にあたっていた第７管区海上保安本部と水産庁は、「（事故発生から１週間が経過し、もはや、）乗組員の発見は困難である。」とし、日没をもって、専従捜索を打ち切りました。

また、漁業取締船で捜索を続けている長崎県も、明後日（１月２２日）をもって、捜索を打ち切る方針を明らかにしました。

今後、Ｙ水産会社の僚船など、民間による捜索はしばらく続けられるものの、関係行政機関による専従捜索は幕切れとなります。状況からして、致し方ないと思います。残念ながら、“奇跡”は繰り返しませんでした。

さて、同丸の船体引き揚げに向けた予備調査に関し、業者選定の入札が昨日（１月１９日）行なわれ、Ｎサルベージ社・門司支店が選ばれました。

Ｎサルベージ社は調査船“早潮丸（４９７トン）”を現場に派遣、１月２４日から３日間の予定で、沈没船体の状況や障害物の有無、周辺環境などを調査、その後、引き揚げの可能性や手法などについての報告書をまとめ、３週間以内に提出する見通しです。

私はＮサルベージ社の幹部技師の皆さんを、仕事柄、よく存じております。世界に誇る自身の技術力をもとに、確実な成果を出してもらえるものと、期待いたしております。

三年ほど前、今回、現場に派遣される“早潮丸”が竣工した際、披露目式に招かれました。真新しい同丸を見た私は、「世の中に絶対必要な船だ。しかし、悲惨な海難が起き、この船が救助に向かうような事態があっても困る。」と、葛藤した思い出が蘇ります。　


　　　　　　　　　　　　　　今回派遣される”早潮丸”

長崎県の五島列島の北西約８５キロの東シナ海で、長崎県・長崎市のＹ水産会社所属の底引き網漁船“第２山田丸（１１３総トン／乗組員１０人）”が、１月１２日早朝から行方不明になっている事故の続報です。

この事故では、１月１４日、捜索を行っていたＹ水産会社の僚船が、同丸と思しき船影が、現場海域の水深約１５０メートルの海底に存在するのを発見しました。

そして昨日（１月１８日）、Ｙ水産会社はこの船影が”第２山田丸“であると発表しました。報道によると、捜索にあたっていた長崎県の調査船が一昨日（１月１７日）、この船影の水中カメラによる撮影に成功、同社による確認に至ったとのことです。

公開された水中カメラの映像では、船底を下にした船体の状況がはっきりと確認でき、マストなどの構造物も鮮明に映し出されていました。また、“第２山田丸”のうち“田丸”の二文字が確認できるプレートも映し出されており、同丸の沈没船体であることが証明されました。

Ｙ水産会社は、「引き揚げが技術的に可能か調査し、引き揚げを前向きに検討したい。」と改めて述べたそうです。

引き揚げに向けた予備調査に関し、業者選定の入札が本日（１月１９日）行なわれる見通しです。昨日もお伝えしたとおり、冬場のこの時期、現場海域は季節風の影響により、ほぼ連続的に時化（しけ）に見舞われます。

予備調査自体も困難を伴い、また、予備調査の結果、たとえ、引き揚げが可能となっても、作業は困難を極めること必至です。

長崎県の五島列島の北西約８５キロの東シナ海で、長崎県・長崎市のＹ水産会社所属の底引き網漁船“第２山田丸（１１３総トン／乗組員１０人）”が、１月１２日早朝から行方不明になっている事故の続報です。

既にお伝えしたとおり、１月１４日朝、捜索を行っていたＹ水産会社の僚船が、同丸と思しき船影が、現場海域の水深約１５０メートルの海底に存在するのを発見しました。

同丸の船影かもしれないとの知らせを受け、行方不明者の家族からは、早速、船体引き揚げの要望が出ており、Ｙ水産会社は「家族の意向を尊重したい」と述べ、引き揚げの可能性について検討を進めています。

そして１月１６日、Ｙ水産会社は、引き揚げに先立ち、見つかった船影の船名や状況を確認するため、水中カメラなどを使った予備調査を実施するとし、業者の選定に入ったことを明らかにしました。今週中にも入札が行なわれ、業者が決まる見通しです。

こうした中、昨日（１月１７日）には、、山田農林水産副大臣が長崎市内で同丸の乗組員の家族と面談、「引き揚げが可能であるならば、皆さんと同様に引き揚げたい」などと述べ、国としても協力の用意があることを示唆しました。

現場海域では今日も、巡視船などによる捜索が続行されています。“第２山田丸”のものと思しき漁具等は、少しずつ発見されているものの、乗組員１０人の安否につながる情報は得られていないとのことです。

冬場のこの海域は、季節風の影響により、ほぼ連続的に時化（しけ）に見舞われます。したがって、たとえ予備調査であっても、相当の困難を伴うことは必至です。せめて船名だけでも、早期に確認されることを切に祈る次第です。

長崎県の五島列島の北西約８５キロの東シナ海で、長崎県・長崎市のＹ水産会社所属の底引き網漁船“第２山田丸（１１３総トン／乗組員１０人）”が、１月１２日早朝から行方不明になっている事故の続報です。

既にお伝えしたとおり、昨日（１月１４日）午前９時４０分ごろ、新たに捜索に加わったＹ水産会社の僚船が、ソナー（超音波探知装置）と魚群探知機により、同丸と思しき船影が、現場海域の水深約１５０メートルの海底に存在するのを発見しました。

海上保安庁が確認作業を進めていますが、船影のほか、船外に漂う漁網らしき映像も確認されるなど、“第２山田丸”の船体である可能性は極めて高い状況です。

昨日の記者会見でＹ水産会社は、僚船から送られてきた、船影発見時のファックスの画像を公開しました。

また、船影発見の知らせを受け、行方不明者の家族からは、船体引き揚げの要望が出ていることを明らかにするとともに、「家族の意向を尊重したい」と述べ、今後、サルベージ会社などと検討すると伝えられています。

私は一昨日、福島県・いわき市・小名浜を訪れ、“第５８寿和丸”の船主さんらとお会いしてきました。

言うまでもなく“第５８寿和丸”は、一昨年６月２３日、千葉県・犬吠崎の沖合の太平洋上で転覆・沈没、死者４人、行方不明者１３人（後に死亡認定）を出した巻網漁船です。

“第５８寿和丸”は約５，８００メートルの深海底に沈没したため、関係者や全国の賛同者の強い要請があるにもかかわらず、引き揚げや船体調査どころか、残念なことに、船体の所在確認すら行なわれていない状況にあります。

当然、我々の話題は“第２山田丸”にも及びました。「沈没していたとしたら、水深は約１５０メートル。この程度ならば、何とか船体を引き揚げ、一刻も早く家族のもとに返してあげたい。第５８寿和丸の“二の舞”だけは踏ませたくない」、これが我々の共通した意見でした。

長崎県の五島列島の北西約８５キロの東シナ海で、長崎県・長崎市のＹ水産会社所属の底引き網漁船“第２山田丸（１１３総トン／乗組員１０人）”が、１月１２日早朝から行方不明になっている事故の続報です。

海上保安庁や海上自衛隊などによる同丸の必死の捜索にもかかわらず、約２日間、同丸の発見には至りませんでした。あいにく現場海域は悪天候に見舞われ、視界も十分ではなかったようです。

しかし、今朝になって大きな展開です。本日（１月１４日）午前９時４０分ごろ、新たに捜索に加わったＹ水産会社の僚船が、ソナー（超音波探知装置）と魚群探知機により、同丸と思しき船影が、現場海域の海底に存在するのを発見したとのことです。

同丸の船体らしきものが確認されたのは、同丸が消息を絶った現場海域付近で、水深は約１５０メートルとのことです。船影と思しきもののほか、船外に漂う、漁網らしき映像も確認されたとのことです。“第２山田丸”の船体である可能性は極めて高いようです。

なお、Ｙ水産会社の僚船１０隻は、悪天候のため捜索への参加をしばらく見合せ、韓国・済州島(チェジュド)付近で待機していました。天候が回復した本日（１月１４日）早朝から、捜索に加わったばかりの出来事でした。仲間は自分たちが絶対に見つける！　僚船の執念です。