今日、横浜市福祉有償移動サービス運営協議会を傍聴した。

そこで感じたのは、活動の１形態としていわば事業型の移送サービスが台頭してきているということである。

具体的に挙げるとすれば、今回料金体系の変更について協議を付したとある団体（仮にＡとする）などがその例である。

Ａ団体の変更事項の一例
(1)運送料金を時間制から距離制へ
　旧：走行15分あたり\400加算→新：走行1kmあたり\150加算(10kmを超えると\130)
(2)迎車料金の廃止
(3)乗降介助料の値上げ
　旧：乗降の介助\1,000、その他の介助\600/30分→新：乗降の介助\1,100、その他の介助\600/30分(平日9-17時以外\700/30分)

資料には、この新システムでの「平日5km離れた走行時間20分のスーパーで1時間介助を受けながら買物をした場合」の試算が載っていた。確かにこの条件下だと、迎車料の廃止されたことにより「100円安」になる。

しかし、よくよく考えると、利用者にとっては、距離制にした場合には支出増という弊害がでてくる。それは5kmを越えて移動した場合、すなわち中長距離を移動する場合は、30分刻みの介助料を含めてタクシーの2分の1程度に収まらないということである。実際に委員のタクシー業者や市民や利用者から「全団体総じて高い」という声も上がった。

では実際どのくらい高いのか。配布資料の中には、団体の運営実績報告書が付いており、ここに延べ移送人員や運行距離数や活動時間が記載されていたので、気になって試算をしてみると、移動距離が長くなるにしたがってタクシー料金を凌駕することがわかった。あくまで理論上だが全体の収益も新システムを適用すると1.2〜1.6倍ほど上がると思われる。5kmぐらいが一般的な一回あたりの利用距離数だとは言うものの、実績報告書のデータ(実車距離数÷延べ移送人員)は10kmを超えていたため、長距離移動のニーズは一定数あるはずである。

運営協議会では、タクシーの概ね半額か否かについて特に「概ね」の解釈をめぐって意見が飛び交った。利用者をはじめ公募の方が複数名委員になっており、この方々の意見こそ聞かなくてならないと改めて感じた。横浜の運協の構成はその意味で評価できる。ただ、一側面からだけの協議内容に疑問符が残ってしまった。

最終的には、全案件が協議が整ったということで、通過した。